atenção!!! realimentação do retorno

O lugar privilegiado para aqueles que optam usar óleo vegetal directamente nas viaturas.



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hynek
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Re: Viva

Mensagem por hynek » quarta jun 20, 2007 11:28 pm

palmeta Escreveu:lhe garanto que fica a bem mais de 45º´. além disso já tenho 5000 km assim feitos e acho que funciona melhor que com gasóleo. a bomba martela muito menos e todo o nível vibratório do motor melhorou. parece-me ainda que a potencia tb melhorou um pouco além disso os kits elsbett para o meu modelo são bastante simples e creio justificarem-se apenas para países mais frios que o nosso.
cuidado com esse olhar leviano, já existem por cá motores estragados com ov. mas claro, cada um sabe do seu. se queres arriscar, é contigo.
Um abraço
Hynek
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Rui Carvalho
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Teste retorno.

Mensagem por Rui Carvalho » quinta jun 21, 2007 1:51 pm

manuelcar, ao comentar o resultado do simples teste que efectuei no meu carro (1l/4min. de retorno), disse que eu devia ter faltado às aulas de física. por acaso não faltava muito, e até tinha boas notas, mas isso também não quer dizer nada .
mas daquilo que me lembro é que o caudal debitado por uma bomba varia, entre outras coisas, com a altura de elevação (e, por cada 10 metros de altura podemos contabilizar 1 kg de pressão), com a viscosidade do fluido e com o diâmetro da tubaria. não sei se era sobre algum destes temas que se estava a referir, mas peço que explique melhor.
ao fazer o teste para saber qual o volume de combustível que retorna ao depósito, tentei reproduzir, o mais fielmente possivel, o circuito instalado no meu carro.
o que posso fazer para melhorar este teste?
cumprimentos,
rui carvalho


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Mensagem por manuelcar » quinta jun 21, 2007 5:09 pm

olá rui carvalho
todos os componentes móveis da bomba de injecção rodam solidariamente com o motor embora a uma velocidade menor (a bomba completa 4 injecções por cada volta do seu eixo, enquanto cada cilindro tem um ciclo de combustão a cada 2 voltas). os únicos componentes que escapam a esta lógica fixa são os que determinam por rotação de um eixo próprio comandado pelo cabo do acelerador, a quantidade de combustível que é efectivamente enviada para os injectores. o resto volta para tanque depois de receber o que retorna também dos injectores (isto não é exactamente verdade, pois parte deste volume retorna à admissão). embora tenhamos vamos então imaginar um volume de 5 que a bomba de transf. incorporada numa bomba rotativa faz deslocar a uma rotação de 1. deste volume, 1 vai para os injectores e 4 retornam ao tanque. a questão é, precisamente, o que sucede quando a rotação passa de 1 para 2?
resta dizer, relativamente ao comentário das aulas de física, que não tinha qualquer intenção de sarcasmo. ok?


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Mensagem por Rui Carvalho » domingo jul 01, 2007 6:51 pm

boa tarde,
manuelcar, quando fez o comentário das aulas de física tinha recebido um e-mail sobre o estado a que chegou a educação em portugal. resumidamente era assim:
numa 1º fase, o aluno ao matricular-se ficava automaticamente chumbado. teria de provar o contrário ao professor...
actualmente o professor está proibido de chumbar o aluno; nesta fase quem é avaliado é o próprio professor, pelo aluno e respectiva família, correndo o risco quase certo de chumbar...
a forma como respondi deveu-se a isto, e não a ter encontrado qualquer intenção de sarcasmo no comentário.
cumprimentos,
rui carvalho


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Mensagem por manuelcar » domingo jul 01, 2007 10:22 pm


tens razão. a educação das nossas crianças merecia mais. eu devo saber, sou pai e sou professor.


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2º teste.

Mensagem por Rui Carvalho » domingo jul 01, 2007 10:25 pm

boa noite,
manuelcar, fiz um 2º teste para determinar o volume de combustível que retorna ao depósito. liguei um tubo à saída do filtro, de forma a transferir o retorno para uma vasilha de 20 litros colocada dentro do carro. percorri 42 km em 38 minutos (média de 90 km/h) com um retorno de 17 litros. como o motor consome 7l/100km, isto quer dizer que por cada 100 litros de combustível que passam na bi, 15 são consumidos e 85 retornam ao depósito.
quanto à explicação sobre o funcionamento da bi, que desde já agradeço e penso que percebi, só não entendo como pode influenciar os valores encontrados nos testes.
quando comecei a interessar-me pelo consumo de ov, houve uma questão que me chamou logo à atenção: a realimentação do retorno.
acha mesmo sensato adquirir um kit por mil e tal euros e não proceder a esta alteração, ainda por cima tão fácil e barata, que, a não ser realizada, pode comprometer todo o investimento efectuado?
cumprimentos,
rui carvalho


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Mensagem por manuelcar » domingo jul 01, 2007 11:07 pm

olá rui carvalho
na verdade a geometria da bomba de alta pressão é variável, ou seja, não é impulsionada exactamente a mesma quantidade de combustível por cada ciclo. isso explica alguma variação à lógica que eu descrevi.
relativamente à alteração do retorno acho que tens absolutamente razão. o [***************] já aqui descreveu situações de entupimento do circuito por polimerização do óleo dentro do tanque em viaturas não modificadas. por isso creio que temos que nos defender e exigir essa adaptação, seja quem for que nos venda e instale o kit. é claro que para além da temperatura existem outros factores de oxidação, nomeadamente o contacto com óleo já oxidado, não podemos prever tudo, mas podemos seguramente minimizar as probabilidades.


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Mensagem por abc » segunda jul 02, 2007 11:54 am

como novato que sou tenho uma duvida, o que é a realimentação de retorno? é que hoje vou fazer a primeira experiencia com ovd e gostava de esclarecer esta duvida....


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Mensagem por manuelcar » terça jul 03, 2007 1:06 pm

para efeitos de lubrificação, de dimensionamento dos componentes e de purgas de bolhas de ar, as bombas de injecção movimentam maior volume de combustível do que o que é injectado no motor. o excesso retorna ao tanque.


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Mensagem por abc » terça jul 03, 2007 1:26 pm

manuelcar Escreveu:para efeitos de lubrificação, de dimensionamento dos componentes e de purgas de bolhas de ar, as bombas de injecção movimentam maior volume de combustível do que o que é injectado no motor. o excesso retorna ao tanque.
ent eu k estou agora a iniciar-me no ovd sem nenhum kit tenho de ter isso em conta ou isso apenas acontece a quem tem kit´s?
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Mensagem por manuelcar » terça jul 03, 2007 3:35 pm

é um problema de quem usa elevadas percentagens! quanto maior as percentagens maior a probabilidade de ter problemas. a ov30 não deve haver novidades.


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Mensagem por abc » terça jul 03, 2007 4:49 pm

eu tava a pensar em chegar ov50 ja que a minha bomba aguenta, sendo assim n é mt recomendavel pois n?
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Mensagem por manuelcar » terça jul 03, 2007 8:09 pm

a alteração do circuito é uma tarefa simples e rápida. qualquer mecânico faz isso. no caso de o teu filtro não ter uma bomba manual de purga, pedes para te instalar uma pêra de borracha dos tanques dos barcos.


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Mensagem por abc » terça jul 03, 2007 8:56 pm

thanks amanha ja vou falar com um mecânico amigo para ver o que se pode fazer
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Re: Viva

Mensagem por paulocoimbra » quinta jul 19, 2007 11:17 pm

caros amigos , sou novato nestas andanças estou a utilizar ov 30% no meu jipe vitara 2000 intercooler jr do ano 1998 com bomba denso. já fiz cerca de 3500 km sem alterações no veicúlo a 30% de ov sem problemas .
queria saber se para esta percentagem corro o risco de haver polização do óleo ? e a partir de que percentagem há este risco ?
aguardo resposta dos mais esperientes.


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Mensagem por manuelcar » sexta jul 20, 2007 12:01 am

os mais experientes, como dizes, são os que usam ovd há mais tempo. infelizmente esta prática não está divulgada no nosso país há muito tempo. na ausência de informação cientifica sobre essa matéria, a nossa fonte de informação é o relato e a informação prestada pelas bases de dados estrangeiras. infelizmente essa informação refere-se a países onde as temperaturas máximas de verão, bem como as médias anuais são bastante inferiores ás nossas.
a nossa experiência, bem como as conclusões do cruzamento de informações que temos realizado diz o seguinte:
1º em percentagens tão baixas como ov50 a polimerização pode ocorrer dentro do tanque;
2º a polimerização é precedida de oxidação o que, em casos extremos produz um cheiro característico e detectável;
3º alguma hesitação do ponteiro do nível de combustível no tanque indica a presença de uma quantidade preocupante de resíduos no tanque (pode ser ov polimerizado ou fungos que crescem na presença de água);
4º dado que o volume de retorno é muito superior ao do consumo, a adução deste fluxo reduz substancialmente a quantidade de combustível que a bomba tem de movimentar desde o tanque até ao motor (o que, para um combustível substancialmente mais viscoso não é trabalho pequeno para uma bomba);
5º dado que a compressão bem como a permuta com diversos componentes do motor aumenta a temperatura do combustível isto faz com que este passe mais facilmente pelo filtro (maior temperatura = menor viscosidade).
infelizmente nem tudo são vantagens. a eliminação de eventuais bolhas de ar não se vai fazer pelo que pode haver um aumento destas dentro do circuito o que, em última análise, vai desferrar a bomba de injecção fazendo parar o veículo. isto determina um maior cuidado na inspecção da qualidade dos tubos , bem como nas ligações, e eventualmente a inclusão de um dispositivo de eliminação automática ou manual do ar acumulado. isto é muito simples nalguns carros e um pouco mais complexo noutros.
espero que esta informção te permita tomar as decisões que pretendes


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Mensagem por jcn.jnunes » segunda jul 23, 2007 6:21 pm

caros amigos,

eu não sou muito entendido em mecânica automóvel mas entendo de sistema hidráulicos. neste assunto, gostaria que me esclarecessem uma coisa: antes do filtro do combustível, ou seja, antes do ponto onde se liga o retorno, existe alguma bomba de combustível para "puxar" o gasóleo do depósito para o filtro ou é apenas a bomba injectora que "puxa" combustível desde o depósito? e o tubo de retorno terá, porventura, alguma válvula de retenção?

se alguém sabe, exactamente, a resposta a esta questão, por favor, respondam. a bomba injectora e os injectores podem estar em "perigo de vida" com esta adaptação proposta.


cumprimentos,
joão nunes


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Mensagem por manuelcar » terça jul 24, 2007 1:17 pm

e existencia de uma bomba de transferencia depende do tipo de bomba de injecção (as bombas em linha não são auto alimentadas) e da configuração e extensão do circuito ( alguns veículos maiores com bombas rotativas vêm equipados com bombas de transferência antes do filtro). as bombas rotativas têm uma secção que puxa o combustivel do tanque através do filtro, sendo nestas situações que se recomenda a utilização de uma bomba de transferência electrica em casos de adaptação para elevadas percentagens.
exactamente qual é o perigo de vida que vês para esta adaptação?


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Mensagem por jcn.jnunes » terça jul 24, 2007 4:43 pm

ok, então passo a expor a minha dúvida:

vejamos o esquema 1 abaixo.
antes de mais, eis a legenda:
bt - bomba de transferência;
fi - filtro de combustível;
bi - bomba de injecção;
i - injectores;
q - menor caudal;
q - maior caudal;
q' - caudal de retorno;
no esquema 2 há uma válvula de retenção no circuito de retorno (esqueci-me de colocar as letras vr).

no caso em que bomba de transferência e não há válvula de retenção a jusante da bi, corremos o risco de estar a alimentar a bi em sentido inverso se ligarmos o retorno ao circuito de alimentação a jusante da bomba de transferência. isto porque o filtro tem uma "grande" resistência hidráulica quando comparado com o tubo "livre" do circuito de retorno. deste modo o combustível estará a chegar à bi sem ser filtrado.

no esquema 2 resolvemos o problema com uma válvula de retorno que impede a inversão do caudal;

no esquema 3, o retorno é ligado a montante da bomba de transferência garantindo o sentido do caudal.

agora, tudo não fará sentido e o esquema 1 e o 4 estarão automaticamente resolvidos se a bi impedir a inversão do caudal. caso contrário, poderemos estar a enviar combustível para a bi sem ser filtrado.
se alguém disser: amigo, a sua questão nem se põe por isto ou por aquilo... então esqueçam este problema.
mas se alguém disser: no meu carro isso não se passa porque tenho uma bi da marca e modelo tal, mas não sei o que se passará com outros sistemas... então será melhor estudar-se a questão.

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cumprimentos,
joão nunes


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Mensagem por manuelcar » quarta jul 25, 2007 1:14 am

olá joão nunes
obrigado pelo aviso e pelos excelentes esquemas.
a situação é a seguinte: se vires bem os esquemas apresentados vais verificar que o combustível retorna sempre a um circuito sem pressão positiva. particularmente nos casos em que existe uma bomba de transferência ( esquema 3 no teu caso). as outras situações são, como dizes, perigosas. o retorno deve fazer-se sempre para um circuito sem pressão, e nem mesmo uma válvula de retenção garante segurança e bom funcionamento sob pena de alterar a circulação e tb o consumo do veículo.
admito que possa haver uma excepção nos sistemas que usam uma bomba de transferência eléctrica como a facet, uma vez que esta deixa de bombear a partir de uma pressão pré-definida. mas no caso de um motor como o meu, que usa uma bomba de transferência mecânica isso é de todo inadmissível e a alimentação pelo retorno seria eventualmente o menor dos problemas pois que estas bombas criam uma pressão verdadeiramente forte.
o esquema 4 está correcto para uma bomba rotativa, o retorno vai para um circuito com uma ligeira baixa pressão (isto não me deixa verdadeiramente descansado, mas funciona bem).
portanto, aproveitando os teus desenhos, recomendo para quem tem uma bomba em linha ou uma rotativa com bomba de transferência, o esquema 3 ( com permutador colocado entre a bt e o filtro, já agora).
para os restantes recomendo o esquema 4 com o permutador colocado entre o tê e o filtro.
tudo isto funciona bem num circuito em boas condições onde as mangueiras e uniões não têm fugas nem permitem a entrada de ar.
estás de acordo?

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