cuidados para a proteção dos nossos investimentos

O lugar privilegiado para aqueles que optam usar óleo vegetal directamente nas viaturas.




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manuelcar
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cuidados para a proteção dos nossos investimentos

Mensagem por manuelcar » terça ago 21, 2007 12:10 am

este tópico destina-se à discussão das técnicas, cuidados e procedimentos conducentes à maximização da vida útil e boa manutenção dos nossos motores em consumo de óleo vegetal directo. por favor mantenham as contribuições sucintas e dentro do tópico a fim de evitar a dispersão.
a meu ver esta discussão justifica-se por motivos evidentes, e também porque, embora os moderadores tenham tido o cuidado de, muitas vezes, esclarecer que os problemas potencialmente decorrentes do ovd se situam a diversos níveis, em diferentes componentes do motor e com diversas consequências sobre o seu bom funcionamento e despesas de rectificação, vemos que as discussões nos diversos tópicos se situa essencialmente ao nível da bomba de injecção, compatibilidade com o ovd e adaptações necessárias à sua conservação em regimes de elevadas percentagens.
vamos por partes então, do uso do ovd põem-se problemas a 4 níveis:
1º - a conservação e qualidade do óleo no tanque (viscosidade, oxidação, polimerização);
2º - bomba de injecção - viscosidade ao nível da passagem pelo elemento filtrante (fundamentalmente, embora possam haver problemas de fluidez pelos tubos) com as consequências que derivam do esforço da bomba em aspirar o combustível.
3º - injecção - este aspecto não tem sido suficientemente valorizado porque as consequências de uma má atomização do combustível pelos injectores e consequente deficiente queima, podem ser as piores. este problema põem-se com maior acuidade nos motores de injecção directa.
4º - contaminação do óleo lubrificante pelo ovd que repassa pelos segmentos para o cárter onde irá oxidar e polimerizar.
para manter o problema 1 sobre controlo, para além da selecção de um óleo de qualidade, ou bem lavado, filtrado e seco, já recomendámos aqui a alteração do circuito de retorno. de facto, o combustível dentro do tanque movimenta-se, lava as paredes e salpica favorecendo a mistura com o ar. ao não reenviar o óleo aquecido para o tanque minimizamos a probabilidade de ocorrência de oxidação e consequente polimerização. foi já também referido que um óleo vegetal fortemente oxidado (elevado teor de peróxidos) tem um cheiro diferente que faz lembrar o da tebentina ou aguarrás. quando esse odor fôr detectado, basta fazer diversos tanques ( ou meios-tanques) com gasóleo para lavar o depósito. este procedimento é suficiente uma vez que a presença de ov oxidado é um potente promotor de oxidação de ov novo. eventualmente poderá ser prudente a realização de uma lavagem destas a meio do verão.
sobre o problema 2 já muito foi dito e também sobre as formas de o resolver. um aquecimento a temperaturas próximas dos 70º c antes do filtro, será suficiente para a maioria das bombas de injecção poderem movimentar o combustível sem demasiado esforço. nos casos restantes uma bomba eléctrica auxiliar resolve o problema. de acordo com a informação prestada pelo [***************], importa não deixar a temperatura do combustível ultrapassar os 70º à entrada da bomba de injecção, sob pena de degradação de alguns componentes (juntas, vedantes...).
o problema 3 é a principal motivação para o lançamento deste tópico.
ao ralenti, um injector abre e fecha mais de 200 vezes a cada minuto. embora sejam umas notáveis peças de engenharia, imaginem qual será a sua condição ao fim de, digamos, 300 mil quilómetros em viagens de estrada. um injector degradado pode abrir a uma pressão demasiado baixa para uma correcta atomização do combustível para o qual foi desenhado para além de, consequência da degradação dos seus bicos, gotejar combustível para dentro da câmara ou pré-câmara.
mesmo um injector em condições não faz um trabalho óptimo com o óleo vegetal a uma temperatura de 80 ou 100ºc.
as consequências das condições referidas decorrem da incompleta queima do combustível e serão a carbonização das pontas dos injectores (1ª), das sedes das válvulas de admissão, e dos segmentos e estrias dos cilindros. chegando a este ponto só a rectificação completa da parte de cima pode salvar o motor, e isto presumindo que não irá ocorrer a potenciação do problema 4 (numa perspectiva optimista) com todas as consequências de uma falha de lubrificação generalizada.
este problema é tanto mais evidente quanto maior a viscosidade do combustível (decorrente de uma percentagem elevada, de um deficiente pré-aquecimento, da ausência de adaptação da pressão e/ou temperatura de injecção, e do mau estado dos injectores e bomba de injecção.
o problema 4 tem sido também já largamente referido e a sua solução aponta para uma redução dos intervalos de lubrificação (de acordo com as percentagens de ov utilizadas, ou utilização de óleos com base vegetal que possam acomodar alguma percentagem de ov.
a resolução, ou minimização, das consequências destas condicionantes na durabilidade dos motores podem ter soluções técnicas nalguns casos, mas também as práticas e os hábitos de condução podem ter influência. mais adiante farei o relato da minha reflexão sobre um problema que eu próprio tive no meu 190d.
vamos então reflectir sobre isto sugerindo equipamentos e procedimentos, e, mais uma vez, por favor, mantenham-se dentro do tópico.
saúde da boa!


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Mensagem por klinzter » terça ago 21, 2007 12:41 am

manuelcar,

gostei... agora já sei pelo menos como funciona o injector

cumpris,
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Mensagem por visitante » terça ago 21, 2007 10:38 am

vivam ...

... 4º - contaminação do óleo lubrificante pelo ovd que repassa pelos segmentos para o cárter onde irá oxidar e polimerizar....

com os nefastos inconvenientes que daí advirão para o lubrificante do motor..

em condições normais de utilização o lubrificante vai-se contaminando..o que a termo leva á criação de depositos e gomas..visiveis pelo tampão de abastecimento..esta degradação aumenta exponencialmente se percentagens de ov se misturarem ao lubrificante..conduzindo a entupimento de circuitos de lubrificação sensiveis.. ex.: arvores de cames, touches hidraulicas, turbo-compressores etc...o que levará á sua gripagem..

uma medida que preconizo para condições normais de utilização é a de proceder á limpeza do sistema de lubrificação adindo ao lubrificante que vai ser mudado (em quente) um aditivo especifico..normalmente esta operação é realizada a cada 4ª mudança do lubrificante..ou cerca de 50.000kms..consoante o que ocorra primeiro..


alerto que durante esta operação o motor não deverá ser mantido em regime de relanti..preferentemente deverá ser conduzido durante 10 minutos..ou mantido a um regime de cerca de 2.000 rpm para motores a gasolina..1.500 para motores diesel..

abraços
[***************]

editei a cor de uma parte do texto.
manuelcar

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Mensagem por hynek » quarta ago 22, 2007 12:17 am

parabéns manuelcar, um tópico excelente e muito útil
Um abraço
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Mensagem por manuelcar » quarta ago 22, 2007 12:30 am

fernando, já agora, podes recomendar um aditivo (fabricante e referencia) para o uso específico que recomendas. e se puderes dar um valor indicativo para o seu custo, estou certo que será igualmente útil


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Mensagem por manuelcar » quarta ago 22, 2007 12:58 am

a questão que o [***************] tem levantado ( os efeitos adversos de manter o motor ao ralenti) também merecem um reparo e uma recomendação. senão vejamos: como é que o combustível vai parar ao sulco dos segmentos e depois ao cárter? o que sucede, no caso de um motor que arranca a frio com uma percentagem demasiado elevada de ov? sendo o combustível atomizado pelo injector ele será parcialmente queimado. mas o que não é queimado vai-se condensar nas paredes frias do cilindro e no topo do piston, quando este sobe durante o ciclo seguinte, vai raspar uma parte deste óleo condensado que acaba (não estando ainda carbonizado) por atravessar os dois segmentos sendo raspado pelo anel de controlo do lubrificante e enviado para o cárter juntamente com o óleo. no caso de o ov estar semi-carbonizado, ou pirolizado, encontra-se sobre a forma de uma massa mais ou menos viscosa (geralmente muito viscosa) acumulando-se nos sulcos do piston que acomodam os segmentos. este resíduo mais ou menos carbonizado vai ocupar todo este espaço dos sulcos, bem como o espaço entre os segmentos, reduzindo a sua capacidade de acomodação e exercendo cada vez maior pressão sobre as paredes do cilindro, acabando por partir. a primeira situação descrita verifica-se sobremaneira aquando do arranque de um motor frio e que funciona durante largos períodos ao ralenti. eu devo saber porque durante algum tempo forcei o meu motor ao ralenti antes do arranque matinal durante um minuto ou mais antes de atacar a subida à saída de casa. o resultado verifiquei-o mais tarde no elevado volume de combustível carbonizado na saída dos injectores. sempre pensei que seria preferível atacar a subida com o motor quente mas aprendi neste fórum que esse procedimento é errado e posso confirmá-lo com esta experiência. fica aqui, então a minha contribuição para este tópico: o ralenti deve ser sempre reduzido ao mínimo. quando o carro está parado por algum tempo, é sempre preferível desligá-lo, aquando do arranque matinal o carro deve arrancar logo em regime moderado até estar à temperatura de funcionamento, mas nunca deixar o ralenti arrastar-se no tempo.


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Mensagem por Biod » quarta ago 22, 2007 1:17 am

em situações de transito intenso não há grande opção

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Mensagem por klinzter » quarta ago 22, 2007 2:26 am

ah uma solução, é desligar o motor.

eu faço isso quando apanho transito intenso na a5 em direcção ao marquês ou mesmo na ic19 (segunda circular)

mas atenção eu também não estou a ser correcto com o motor...


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Mensagem por visitante » quarta ago 22, 2007 9:40 am

vivam ...

aqui na oficina uso o e-1 lubrication system cleaning and protection..

o p.v.p. é de €18,62 (inclui a aplicação)..

é de facto excelente..onde noto mais a sua eficacia é quando abro motores..se estiverem ainda a trabalhar aplico isto antes da desmontagem..e verifico que ficam absolutamente limpos e livres de lodos e gomas..o que convenhamos me facilita muito os trabalhos a realizar..

abraços
[***************]


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Mensagem por rinflix » quarta ago 22, 2007 10:51 am

já agora, eu já usei esse tipo de produto (não foi essa marca) e na embalagem diz que tem de ser ao relanti durante 5 minutos. se não me engano na embalagem diz lá mesmo para não conduzir com o produto no motor.


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Mensagem por visitante » quarta ago 22, 2007 11:36 am

vivam ...

claro que conduzir a viatura com o aditivo significa dar uma volta ao quarteirão..ou do género..a regime moderado..

ao relanti não faço..coloquei essa questão numa reunião da liqui-moly..e verificámos em testes que ao relanti a pressão de oleo cai muito..e mais ainda com a presença deste tipo de aditivos..

agora uso este porque contém na sua formula recondicionadores de metais e borrachas..muito conveniente..principalmente para os retentores..

abraço
[***************]


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Mensagem por Biod » quarta ago 22, 2007 12:01 pm

é facil encontrar á venda esse produto?

para quem só usa gasoleo tambem é aconselhavel fazer isso?


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Mensagem por manuelcar » quarta ago 22, 2007 1:25 pm

atenção aos exageros! eu estou a falar de manter o ralenti no mínimo antes de arrancar e de desligar o carro quando vamos pagar o abastecimento ou aguardamos um passageiro. não estou a dizer que é conveniente desligar o motor nos semáforos ou enquanto um peão atravessa a passadeira não vamos prevenir um problema criando outros...

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Mensagem por klinzter » quarta ago 22, 2007 2:56 pm

boas,

bem, resumindo e concluindo, é recomendável (para quem usa ovd) o uso desse lubrificante (e-1 lubrication system cleaning and protection), antes de efectuar a mudança do óleo do motor.


corrigam-me se estou errado



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Mensagem por visitante » quarta ago 22, 2007 3:32 pm

vivam ...

correcção...não é um lubrificante..é sim um eficaz detergente e removedor de vernizes, gomas e lodos..com a vantagem de conter regeneradores para borrachas (retentores e vedantes de valvulas) e metais..

sim..mesmo em viaturas que utilizam apenas gasoleo efectuo essa operação todos os 50.000 kms

abraços
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Mensagem por klinzter » quarta ago 22, 2007 3:42 pm

hey,

bem, acho que irei usar na próxima revisão (óleo+filtros)

já agora, esse tal produto é facil de encontrar, por ex. hipermercados? ou só vendem em lugares específicos?


cumpris,
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Mensagem por visitante » quarta ago 22, 2007 4:45 pm

vivam ...

eu compro directamente ao fabricante..nunca vi disto em nenhum supermercardo..

talvez encontres em oficinas

abraço
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Mensagem por manuelcar » quarta ago 22, 2007 11:20 pm

outro aspecto da maior importância para evitar problemas: os injectores.
não parecem nada de muito sofisticado mas realizam um trabalho da maior importância, particularmente para quem queima ovd.
aqui temos distinguido os diversos tipos sistemas de injecção, idi, di, pd, cr, mas, neste aspecto da formação de residuos de carvão no interior da câmara ou pré-câmara, existem dois tipos fundamentais: motores com pré-câmara ( ou pré-câmara de turbulência) e motores de injecção directa.
as diferenças são muito significativas. os antigos motores mercedes vêm equipados com uma pré-câmara de combustão, uma esfera maquinada na cabeça do motor onde estão o injector e a vela de incandescência e que comunica com a câmara através de uma série de orifícios tangenciais colocados num eixo perpendicular ao do movimento do piston. sendo o ar aquecido pela compressão provocada pelo movimento ascendente do piston, o momento do inicio da injecção determina o inicio da queima do combustível (sensivelmente). para que a combustão seja completa, o ruído minimizado, e as emissões reduzidas, este processo é gradual e preciso. sucede ainda que nesta pré-câmara existe um elemento em aço que fica incandescente com o calor desenvolvido e o calor emitido por esta pequena peça ajuda à vaporização e ignição do combustível.
o mesmo sucede nos motores equipados com câmara de turbulência, embora a sua forma seja semi-esférica o que vai melhorar a mistura ar/combustível. nos motores de injecção directa isto não existe. o combustível é injectado directamente na câmara combustão sendo que a sua mistura com o ar é ajudada por uma depressão no topo do cilindro (a configuração desta recessão depende do fabricante) aqui não existem pontos incandescentes depois de as velas se apagarem. portanto se alguma vês se interrogaram sobre a razão porque a comunidade ovd internacional desconfia dos motores de injecção directa aqui está a razão.
todo este processo é extremamente preciso e quando se descontrola (por desafinação desgaste ou mau uso) as consequências são: fumo, ruído, carvão no topo dos injectores e segmentos e contaminação do óleo lubrificante.
um cilindro com compressão degradada, um injector que deixa passar combustível em qualquer momento para além daquele em que pode ser convenientemente queimado, um injector que não atomiza eficientemente, ou uma vela de incandescência que não funciona, todos estes factores que prejudicam o bom funcionamento de um motor a gasóleo são susceptíveis de induzirem a formação de carvão nos bicos dos injectores, nos sulcos dos segmentos, e na contaminação do óleo lubrificante.
ainda que os motores de injecção directa nos sejam vendidos como um importante progresso tecnológico (ainda assim são uma coisa notável) a sua generalização deve-se aos custos associados à maquinação de uma pré-câmara de combustão. infelizmente os motores idi passaram a ser uma raridade (infelizmente).
daqui decorrem uma série de recomendação que importa seguir, para quem quer proteger o seu investimento maximizando a vida útil e o bom funcionamento do motor:
1º - não sei qual é o prazo recomendado para a verificação ou substituição dos injectores, mas, para quem queima ovd, parece-me muito recomendável que estes sejam desmontados, limpos de qualquer resíduo de carvão e verificados com equipamento apropriado antes de se iniciar a queima de ovd (não esqueçam, um motor degradado a gasóleo funciona mal, a ovd corre risco de falência acelerada);
2º - algumas pessoas utilizam ovd em carros muito velhos e com motores mal cuidados pensando que se a coisa correr mal o prejuízo é pequeno. a minha perspectiva é que o este carro vai ter uma vida muito curta, desnecessariamente. o ovd funciona muito bem num motor cuidado;
3º - não sei dizer se a formação de carvão no topo do injector antecede a dos segmentos, mas acredito que seja muito provável. de qualquer forma parece-me um procedimento recomendável a desmontagem, verificação e limpeza dos injectores anualmente (digamos!). este procedimento, que não é muito demorado nem muito custoso, pode prevenir o aparecimento de problemas maiores e indicar se alguma coisa não está a correr bem;
4º - qualquer modificação para extrair maior potencia do motor vai aumentar a quantidade de combustivel injectada aumentando também o risco de haver combustivel não queimado pelo que se não recomenda nenhuma destas alterações.
5º - ao menor sinal de que a coisa não está no seu melhor (dificuldade em pegar, fumo, etc.) eliminar a mistura de ov no gasoleo até ser corrigido o problema.

está esclarecida, creio, a razão porque um kit 1t necessita de adaptações do lado da injecção para poder queimar elevadas percentagens. o aquecimento do ov antes do filtro não resolves estes problemas a jusante da bomba de injecção pelo que é necessária alguma disciplina quando se fazem as misturas. ov50 pode ou não ser demasiado ( não é, de acordo com a tabela do oliomobile) mas mais do que isso é abrir a porta aos problemas descritos. não vos parece?
Porreiro, pá!


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Mensagem por Biod » quarta ago 22, 2007 11:43 pm

[***************] Escreveu:vivam ...

eu compro directamente ao fabricante..nunca vi disto em nenhum supermercardo..

talvez encontres em oficinas

abraço
[***************]
a marca é liqui-moly não é?


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Mensagem por visitante » quinta ago 23, 2007 12:42 am

vivam ...

a marca é e-1...

relativamente ao apresentado pelo manuelcar..o sistema de injecção..em condições normais deve ser verificado todos os 100.000kms.

abraços
[***************]

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