NovaEnergia

MVS Escreveu:

david_neves Escreveu:Qual é o tempo 0 aos 80km/h desses modelos?

Não me refiro a nenhum modelo ou marca em particular. Falo destes motores no geral. Não tenho numeros concretos para lhe dar.

A 8KW gera-se 2,5 vezes mais calor dentro do motor do que a 5KW.

Se o motor a 5KW está perto do limite do equilibrio térmico (calor gerado no interior é igual ao calor dissipado para o meio ambiente), o aumento de 2,5 vezes no calor gerado vai fazer aumentar rapidamente a temperatura dentro do motor. Esta falta de linearidade depende muito do tipo de motor e nunca é recomendável andar perto dos limites.

O motor quando aquece demasiado:

- Danificam-se os sensores de efeito de Hall.

- Danifica-se o isolamento dos cabos de alimentação provocandos curto-circuitos entre fases ou á massa.

- Danifica-se o isolamento (enamel) do cobre nos enrolamentos provocandos curto-circuitos entre fases, dentro da própria bobine ou á massa.

- Desmagnetizam-se os imans do rotor de forma permanente (>300ºC)


Todo o motor brushless tem um valor de corrente limite a partir do qual o circuito magnético satura e não se produz mais binário significativo por mais que se aumente a corrente.

Como se determina este valor?

Vai-se subindo o limite da corrente no controlador e determina-se o tempo no arranque em determinado troço curto cronometrado.

Quando o tempo deixa de melhorar de forma proporcional com o aumento da corrente, reduzir para o valor anterior e está determinada a corrente de saturação.

Não há qualquer proveito em fazer um controlador de motor exceder este valor ainda que por curtos instantes.

Eu estava a questionar os modelos do topico?

MARCA VORTEX: MODELO NWR - 9.000 WATTS
MARCA VORTEX: MODELO SWR - 6.000 WATTS
MARCA VORTEX: MODELO FWR - 4.000 WATTS

A grande vantagem do 6 fases é que posso usar 100% dela sempre !!!, é que eu farto lhe dar porrada, andei muito em serra com ela, e agora vai aguentado o calor de Santarem, nunca tive qualquer problema de aquecimento e nao faz o tempo da vectrix 0 aos 80kmh por magia, é porque tenho uns 10kw, pena ter pack de baterias de origem. Se as outras 5kw fossem similares e a diferença fosse reduzida no minimo nao tinham problemas de aquecimento stock.
Boa sorte na venda do novo modelo é bonito ter 100.000 KM garantia, o que se quer é mais electricas na estrada, chega de sustentar chulos da galp.

Ps: Ja fiz 1 teste no verao, andar a fundo 15km , carregar com bastantes amperes a mais, voltar andar a fundo carregar outra vez e consegui sempre o mesmo tempo (isto enquanto tiver a bateria cheia) isto porque no fim com uma 125cc de amigo meu ( que teimava que todas as Ve's eram iguais as 250w de pedais) dei lhe um cordel de arranque.

David, a 125cc, não se afogou depois de dares a razão?

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Uma vez que este debate sobre "Diferenças entre motores DC de 3 e de 6 fases", nada enriquece o tópico, sugeria a abertura de novo para introduzir estas mensagens a ele referidas e poder continuar a saudável discussão.

(a transferir também:)
No motor que até hoje mais foi posto à prova, por mim, com altas correntes foi o da Predator do ogadiv, deu para verificar algumas coisas que até já foram quase todas ditas pelo MVS. Este motor, com o diâmetro de 265mm (ferro a ferro), sobre uma largura de 42mm (ferro a ferro), e com o peso de 22Kg (peso de motor com jante de alumínio, com o disco, pneu e cabos de 16mm2 com 1,5m de comprimento), já foi submetido a 295A (durante escassos segundos), que fazia baixar a tensão (das baterias cilíndricas de 5 X 15Ah = 75Ah) a 71V e realmente o motor tinha muita força, mas penso metade eram desperdiçados em calor.

Claro que estas correntes eram só quando a mota estava entre os 20 e os 50Km/h porque depois as correntes iam descendo à medida de que a velocidade máxima de 90Km/h (por GPS) era atingida, mantendo depois um consumo de entre 80 a 100A nessa mesma (ou pouco mais) velocidade máxima.

Depois de 4 viagens seguidas de 10Km cada, realizados sempre a essas velocidades maximas em percurso de auto-estrada Aveiro/Barra, a temperatura do motor ultrapassou os limites que os sensores hall permitiam (os 125ºC), queimando-os.

Depois foi claro para mim que, a um motor de 5000W nominais, debitar (90A X 75V) 6750W, durante apenas 40Km em menos de 30 minutos originou o aumento da temperatura de forma muito acentuada, principalmente porque até estava um dia com temperaturas a cima dos 22ºC. Aprendendo com os erros...

Penso que um motor com 63 cavas e 56 ímanes, pode vir a ser muito mais "certinho" no seu trabalhar, e lhe ser aplicado muito mais esforço a baixa rotação de que um motor com menor numero.

Posso fazer a comparação com outro motor de jante 13" de 5000W (lá referidos!??!), que já só tem 36 cavas no motor e 40 ímanes, mas este já só pesava 19Kg (com tudo incluido), onde verifiquei um arranque menor e uma velocidade de ponta igualmente inferior. A este até lhe foi esquecido um freio, e acabou por enrolar os cabos no seu eixo Uma pergunta: Quantas cavas e ímanes tem o motor da Evo?

jmal Escreveu:

MVS Escreveu:Jmal, chegaste a experimentar usar dois controladores independentes com esses motores e tentar a travagem regenerativa?

Aqui duvido que resultasse na queima dos controladores.

Não usei 2 controladores independentes, mas o controlador dela, são 2 completamente independentes. Podemos desligar um, e ela trabalha na mesma, com menos força claro.

Os barramentos DC e respectiva bateria de condensadores eram independentes (existiam em duplicado)?

É realmente boa ideia mover tudo isto para um tópico de discussão separado.

Quanto maior é a jante mais binário (força) o motor tem de fazer e de menos velocidade necessita para manter a performance comparativa com uma roda mais pequena.

Os motores hub devem fazer a força no maior diâmetro possível por várias razões.

1 - Aumenta o braço da força e logo o binário que é o produto de uma força pela distancia ao centro da roda.

2 - Aumenta a área de transferência magnética, fluxo máximo e logo o binário.

3 - Aumenta o volume disponível para os enrolamentos permitindo fio mais grosso, mais corrente e logo mais binário.

4 - A velocidade dos imans em relação ao estator aumenta, aumentando o rendimento do motor.

Esta é a razão pela qual neste tipo de motores os imans e enrolamentos estão puxados o mais fora possível na roda deixando o interior vazio.

As jantes pequenas rodam mais rápido para a mesma velocidade do VE. Esta é uma das razões para os rendimentos dos motores de jantes mais pequenas.

Nos 20KW que mediste jmal foram medidos por curtos instantes no arranque ou sustentados (constantes) á velocidade máxima? Lembraste qual era a voltagem (under load) utilizada?

Existem aqui outras variáveis:

No ciclomotor de 48V 3KW que levei a Esposende em Novembro passado existem picos sustentados de 190A medidos através da média 8 leituras ADC de corrente consecutivas. O pico está lá existe e é real. Isto corresponde a mais de 9KW num motor torque limitado a 45Km/h.

Eu entro com estes valores para o calculo da protecção de overload (I2t) que protege o motor e BMS contra sobre-cargas. Os valores máximos ficam registados em Apk (Ampéres de pico). Este valor informa-me sobre a qualidade do controlador no controlo da corrente (gastador ou não).

No entanto nesta mesma situação o valor médio da corrente em 2s onde entram mais de 300 leituras ADC de corrente é muito mais baixo, o valor da potência já é de cerca de 5KW.

Quando a velocidade do motor é baixa e o punho está todo aberto, o PWM é elevado e a velocidade de comutação do motor é baixa. Este motores têm baixas indutancias e surgem picos muito elevados de corrente mas quando integrados no tempo não está ali nada de anormal.

Posto isto. Como estás a ler a corrente?

Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

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RuFuS Escreveu:Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

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O valor medido pode não ter significado. Lê por favor o post anterior.

MVS Escreveu:

RuFuS Escreveu:Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

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Podem estar mal medidos. Lê por favor o post anterior.

Mas você indica que o motor absorve 20kW e apenas transmite 10kW...eficiência de 50%...ainda não vi nenhum motor com essa eficiência num VE...

Duvido que estejam mal medidos...há sempre perdas mas 50% é um exagero e não estamos a falar de gasolina...

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Lê os posts com cuidado RuFuS e não te precipites.

Isto são artigos de opinião, devidamente documentados tecnicamente de pessoas que têm milhares de horas passadas a estudar e a apurar estas questões.

O Jorge Rocha que foi de boleia comigo a Esposende testemunhou estes valores.

O valor está lá mas estás a assumir que ele é constante no tempo e não é. Usa um osciloscópio e observa a variação destas variáveis no tempo.

Todos estes motores no arranque têm rendimentos muito inferiores a 50%. Basta olhar para os gráficos. Qual é a dúvida?

Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

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Constante e contínuos não é a mesma coisa, pois não MVS?

RuFuS Escreveu:Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

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Tens algum log de dados feito ?

visitante2 Escreveu:

RuFuS Escreveu:Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

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Tens algum log de dados feito ?

visitante2team... Peço desculpa se a minha palavra não vale nada aqui dentro e só a dos outros tem credibilidade...

Cumps

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RuFuS isto são questões técnicas, não é nada de pessoal.

Eu perguntei como está a corrente a ser lida a baixo nível, já sei que é provavelmente feita a avaliação se um sensor de corrente de efeito Hall.

Mas muito importante que amostragem das leituras ADC é feita para tirar esses valores. O segredo está todo aqui...

Acabei de te falar de um veículo de 3KW nominais que gasta 5KW no arranque (mais de 300 leituras ADC em 2s) e gasta picos mais de 9KW (8 leituras ADC consecutivas) com um controlador de origem (no brand).

Se o teu motor de 5,5KW gasta 13-15KW e tem picos de 20KW com um controlador em condições onde é que eu devo ficar admirado?

O exemplo é só para mostrar que provavelmente os 20KW não existem contínuos ou constantes no tempo pelo menos durante segundos e no caso de existirem um motor hub de 5,5KW de baixa rotação iria ter um rendimento inferior a 50% nessas circunstancias.

Pergunto mais uma vez. Como está a ser feita a leitura ADC dos valores da corrente? Eu já disse como faço a minha.

Separei os tópicos, agora vamos manter a coisa "separada" ok ? isto de trabalho



De origem o barramento é o mesmo, o banco de condensadores é individual, para conseguir "meter" mais amperes no controlador, separei os barramentos, e cada controlador tinha o sua alimentação direta da bateria.

Falo em potência constante desde os 5 a 10 kmh, até aos 70 kmh, a partir daqui a corrente começava a baixar, muitos vão duvidar destes dados, porque não estão habituados a valores tão altos para velocidades tão baixas, essa é uma grande diferença que os controladores que têm controle de corrente vs os que não têm, refiro-me aos kelly (este era o fato que fiquei de falar num tópico à umas semanas e que por birra não falei, mas está em pelo menos mais 2 posts, antigos, no fórum).

Em termos de tensão, num pack de 24s 80 ah, baixava para 76v e passada dos 300 amperes, durante uns segundos. (quem andou com ela, sabe do que falo, muitas pessoas a testaram e podem provar o que digo, pelo menos em termos de força), o bms que tem guarda em cartão todos esses dados.

MVS Escreveu:RuFuS isto são questões técnicas, não é nada de pessoal.

Eu perguntei como está a corrente a ser lida a baixo nível, já sei que é provavelmente feita a avaliação se um sensor de corrente de efeito Hall.

Mas muito importante que amostragem das leituras ADC é feita para tirar esses valores. O segredo está todo aqui...

Acabei de te falar de um veículo de 3KW nominais que gasta 5KW no arranque (mais de 300 leituras ADC em 2s) e gasta picos mais de 9KW (8 leituras ADC consecutivas) com um controlador de origem (no brand).

Se o teu motor de 5,5KW gasta 13-15KW e tem picos de 20KW com um controlador em condições onde é que eu devo ficar admirado?

O exemplo é só para mostrar que provavelmente os 20KW não existem contínuos ou constantes no tempo pelo menos durante segundos e no caso de existirem um motor hub de 5,5KW de baixa rotação iria ter um rendimento inferior a 50% nessas circunstancias.

Pergunto mais uma vez. Como está a ser feita a leitura ADC dos valores da corrente? Eu já disse como faço a minha.

MVS, sugiro que leia o db respetivo, http://www.novaenergia.net/forum/viewto ... =62&t=9625 .

Tem sensor de corrente e log, e podia verificar todos esses valores quando pretende-se, e faz log de segundo a segundo para cartão de dados.

E sim, os 20 kw eram contínuos, constantes, permanentes ou como entenderem, desde dos 10 kmh até aos 70 kmh e duravam apenas segundos, uns 3 ou 4 pelo menos

Phonix, dos 10 aos 70 em 3 segundos....bem bom...

Com 2 controladores completamente separados não vejo porque o motor não possa fazer regeneração. Gostava de ver isto testado um dia.

Podes colocar aqui o link sobre os kelly?

A informação que disponho é que a medição de corrente obviamente existe mas em vez de Hall sensors ou sense resistors são usadas como resistência o Rds(on) dos Mosfet para fazer a avaliação das correntes nas fases. Os Mosfet funcionam como resistencias de sense.

A vantagem é que não são introduzidas resistencias extra em série com as fazes ou utilizados sensores mais caros como os Halls. A desvantagem é que a resistência dos Mosfets varia mais com a temperatura do que no caso das resistencias de sense.

Vou verificar o DB.

Li as 17 páginas do teu DB. Fiquei a saber o mesmo...

No entanto aqui fica (com os teus dados):

Mass: 150Kg VE + 70Kg Rider
Change in Velocity : 60 (km/h)
Time Used : 4 (sec)
Acceleration : 4.17 (m/s**2)
Acceleration related to gravity : 0.42 (g)
Distance traveled : 44.4 (m)
Force : 0.92 (kN)
Work : 40.7 (kNm, kJ)
Power : 10.2 (kW), 13.6 (hp)

Os 10KW tinham sido estimados... agora pergunto eu RuFuS para onde foram os restantes 10KW?

MVS Escreveu:Com 2 controladores completamente separados não vejo porque o motor não possa fazer regeneração. Gostava de ver isto testado um dia.

Verifique e analise a tecnica usada pela kelly, sevcon, vectrix e outros, e vai perceber porquê, na prática, um controlador interfere com o outro, porque quando um está a aplicar os "curtos-circuitos" numa das fases, o outro não os está a recolher na parte alta dos mosfets, poderá ser possivel sim, mas não com controladores separados, terá de ser um único processador a fazer todo o trabalho. Como entretanto mudei de veiculo, motores pouco usados, o meu interesse sobre este assunto decaio.

MVS Escreveu:Podes colocar aqui o link sobre os kelly?

A informação que disponho é que a medição de corrente obviamente existe mas em vez de Hall sensors ou sense resistors são usadas como resistência o Rds(on) dos Mosfet para fazer a avaliação das correntes nas fases. Os Mosfet funcionam como resistencias de sense.

A vantagem é que não são introduzidas resistencias extra em série com as fazes ou utilizados sensores mais caros como os Halls. A desvantagem é que a resistência dos Mosfets varia mais com a temperatura do que no caso das resistencias de sense.

Vou verificar o DB.

Não tenho link, apercebi-me disso depois dos primeiros 100 metros que fiz numa mota que o usava, e depois de analisar um queimado.

Não existem resistências, nem sensores de hall, os mosfets são normalíssimos, e não existem feedback após os mesmos. É tudo gerido de forma simples, timings de comutação, quedas de tensão geral, e pwm para cima, simples.

Os mosfets que fala são especiais e têm uma saída amplificada para esse efeito, que não é o caso.

No sw de configuração é notório, sem correntes, apenas percentagens ?!?!?

São vários os relatos, e também verificado por mim, que a corrente máxima que ele debita varia com a tensão de entrada, ou seja, num controlador programado para dar 100 amperes máximos a 72 volts, quando se aumenta a tensão para 79 volts, os amperes debitados aumentam também !?!?!? não deveria, uma coisa é corrente, outra é tensão.

Um controlador destes não mete corrente máxima a baixas rpms, porquê ? quando está a por exemplo 800 rpm tem corrente máxima, quando estas caiem para 400 rpm a corrente também cai ? porquê ? é assim que a corrente é gerida.

Técnica muito usada nos controladores de motores sem escovas de aviões, barcos, carros telecomandados, não menosprezando-os porque gerem correntes muito altas também.