Motores de 3 fases vs 6 fases

[david_neves]

Qual é o tempo 0 aos 80km/h desses modelos?

Não me refiro a nenhum modelo ou marca em particular. Falo destes motores no geral. Não tenho numeros concretos para lhe dar.

A 8KW gera-se 2,5 vezes mais calor dentro do motor do que a 5KW.

Se o motor a 5KW está perto do limite do equilibrio térmico (calor gerado no interior é igual ao calor dissipado para o meio ambiente), o aumento de 2,5 vezes no calor gerado vai fazer aumentar rapidamente a temperatura dentro do motor. Esta falta de linearidade depende muito do tipo de motor e nunca é recomendável andar perto dos limites.

O motor quando aquece demasiado:

- Danificam-se os sensores de efeito de Hall.

- Danifica-se o isolamento dos cabos de alimentação provocandos curto-circuitos entre fases ou á massa.

- Danifica-se o isolamento (enamel) do cobre nos enrolamentos provocandos curto-circuitos entre fases, dentro da própria bobine ou á massa.

- Desmagnetizam-se os imans do rotor de forma permanente (>300ºC)


Todo o motor brushless tem um valor de corrente limite a partir do qual o circuito magnético satura e não se produz mais binário significativo por mais que se aumente a corrente.

Como se determina este valor?

Vai-se subindo o limite da corrente no controlador e determina-se o tempo no arranque em determinado troço curto cronometrado.

Quando o tempo deixa de melhorar de forma proporcional com o aumento da corrente, reduzir para o valor anterior e está determinada a corrente de saturação.

Não há qualquer proveito em fazer um controlador de motor exceder este valor ainda que por curtos instantes.

Eu estava a questionar os modelos do topico?

MARCA VORTEX: MODELO NWR - 9.000 WATTS
MARCA VORTEX: MODELO SWR - 6.000 WATTS
MARCA VORTEX: MODELO FWR - 4.000 WATTS

A grande vantagem do 6 fases é que posso usar 100% dela sempre !!!, é que eu farto lhe dar porrada, andei muito em serra com ela, e agora vai aguentado o calor de Santarem, nunca tive qualquer problema de aquecimento e nao faz o tempo da vectrix 0 aos 80kmh por magia, é porque tenho uns 10kw, pena ter pack de baterias de origem. Se as outras 5kw fossem similares e a diferença fosse reduzida no minimo nao tinham problemas de aquecimento stock.
Boa sorte na venda do novo modelo é bonito ter 100.000 KM garantia, o que se quer é mais electricas na estrada, chega de sustentar chulos da galp.

Ps: Ja fiz 1 teste no verao, andar a fundo 15km , carregar com bastantes amperes a mais, voltar andar a fundo carregar outra vez e consegui sempre o mesmo tempo (isto enquanto tiver a bateria cheia) isto porque no fim com uma 125cc de amigo meu ( que teimava que todas as Ve's eram iguais as 250w de pedais) dei lhe um cordel de arranque.

[marciopinto]

David, a 125cc, não se afogou depois de dares a razão?

Sent from my GT-S5570 using Tapatalk 2

[Jorge Rocha]

Uma vez que este debate sobre "Diferenças entre motores DC de 3 e de 6 fases", nada enriquece o tópico, sugeria a abertura de novo para introduzir estas mensagens a ele referidas e poder continuar a saudável discussão.

(a transferir também:)
No motor que até hoje mais foi posto à prova, por mim, com altas correntes foi o da Predator do ogadiv, deu para verificar algumas coisas que até já foram quase todas ditas pelo MVS.

P6110016.JPG (133.36 KiB) Visto 3005 vezes

Este motor, com o diâmetro de 265mm (ferro a ferro), sobre uma largura de 42mm (ferro a ferro), e com o peso de 22Kg (peso de motor com jante de alumínio, com o disco, pneu e cabos de 16mm2 com 1,5m de comprimento), já foi submetido a 295A (durante escassos segundos), que fazia baixar a tensão (das baterias cilíndricas de 5 X 15Ah = 75Ah) a 71V e realmente o motor tinha muita força, mas penso metade eram desperdiçados em calor.

Claro que estas correntes eram só quando a mota estava entre os 20 e os 50Km/h porque depois as correntes iam descendo à medida de que a velocidade máxima de 90Km/h (por GPS) era atingida, mantendo depois um consumo de entre 80 a 100A nessa mesma (ou pouco mais) velocidade máxima.

Depois de 4 viagens seguidas de 10Km cada, realizados sempre a essas velocidades maximas em percurso de auto-estrada Aveiro/Barra, a temperatura do motor ultrapassou os limites que os sensores hall permitiam (os 125ºC), queimando-os.

Depois foi claro para mim que, a um motor de 5000W nominais, debitar (90A X 75V) 6750W, durante apenas 40Km em menos de 30 minutos originou o aumento da temperatura de forma muito acentuada, principalmente porque até estava um dia com temperaturas a cima dos 22ºC. Aprendendo com os erros...

Penso que um motor com 63 cavas e 56 ímanes, pode vir a ser muito mais "certinho" no seu trabalhar, e lhe ser aplicado muito mais esforço a baixa rotação de que um motor com menor numero.

P6270021.JPG (125.48 KiB) Visto 3005 vezes

Posso fazer a comparação com outro motor de jante 13" de 5000W (lá referidos!??!), que já só tem 36 cavas no motor e 40 ímanes, mas este já só pesava 19Kg (com tudo incluido), onde verifiquei um arranque menor e uma velocidade de ponta igualmente inferior. A este até lhe foi esquecido um freio, e acabou por enrolar os cabos no seu eixo

P8180084.JPG (133.35 KiB) Visto 3005 vezes

Uma pergunta: Quantas cavas e ímanes tem o motor da Evo?

[MVS]

Jmal, chegaste a experimentar usar dois controladores independentes com esses motores e tentar a travagem regenerativa?

Aqui duvido que resultasse na queima dos controladores.

Não usei 2 controladores independentes, mas o controlador dela, são 2 completamente independentes. Podemos desligar um, e ela trabalha na mesma, com menos força claro.

Os barramentos DC e respectiva bateria de condensadores eram independentes (existiam em duplicado)?

É realmente boa ideia mover tudo isto para um tópico de discussão separado.

Quanto maior é a jante mais binário (força) o motor tem de fazer e de menos velocidade necessita para manter a performance comparativa com uma roda mais pequena.

Os motores hub devem fazer a força no maior diâmetro possível por várias razões.

1 - Aumenta o braço da força e logo o binário que é o produto de uma força pela distancia ao centro da roda.

2 - Aumenta a área de transferência magnética, fluxo máximo e logo o binário.

3 - Aumenta o volume disponível para os enrolamentos permitindo fio mais grosso, mais corrente e logo mais binário.

4 - A velocidade dos imans em relação ao estator aumenta, aumentando o rendimento do motor.

Esta é a razão pela qual neste tipo de motores os imans e enrolamentos estão puxados o mais fora possível na roda deixando o interior vazio.

As jantes pequenas rodam mais rápido para a mesma velocidade do VE. Esta é uma das razões para os rendimentos dos motores de jantes mais pequenas.

[MVS]

Nos 20KW que mediste jmal foram medidos por curtos instantes no arranque ou sustentados (constantes) á velocidade máxima? Lembraste qual era a voltagem (under load) utilizada?

Existem aqui outras variáveis:

No ciclomotor de 48V 3KW que levei a Esposende em Novembro passado existem picos sustentados de 190A medidos através da média 8 leituras ADC de corrente consecutivas. O pico está lá existe e é real. Isto corresponde a mais de 9KW num motor torque limitado a 45Km/h.

Eu entro com estes valores para o calculo da protecção de overload (I2t) que protege o motor e BMS contra sobre-cargas. Os valores máximos ficam registados em Apk (Ampéres de pico). Este valor informa-me sobre a qualidade do controlador no controlo da corrente (gastador ou não).

No entanto nesta mesma situação o valor médio da corrente em 2s onde entram mais de 300 leituras ADC de corrente é muito mais baixo, o valor da potência já é de cerca de 5KW.

Quando a velocidade do motor é baixa e o punho está todo aberto, o PWM é elevado e a velocidade de comutação do motor é baixa. Este motores têm baixas indutancias e surgem picos muito elevados de corrente mas quando integrados no tempo não está ali nada de anormal.

Posto isto. Como estás a ler a corrente?

[RuFuS]

Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

[MVS]

Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

O valor medido pode não ter significado. Lê por favor o post anterior.

[RuFuS]

Fiquei sem perceber dos 20kW medidos se só 10kW são transmitidos para onde vão os outros 10kW...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

Podem estar mal medidos. Lê por favor o post anterior.

Mas você indica que o motor absorve 20kW e apenas transmite 10kW...eficiência de 50%...ainda não vi nenhum motor com essa eficiência num VE...

Duvido que estejam mal medidos...há sempre perdas mas 50% é um exagero e não estamos a falar de gasolina...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

[MVS]

Lê os posts com cuidado RuFuS e não te precipites.

Isto são artigos de opinião, devidamente documentados tecnicamente de pessoas que têm milhares de horas passadas a estudar e a apurar estas questões.

O Jorge Rocha que foi de boleia comigo a Esposende testemunhou estes valores.

O valor está lá mas estás a assumir que ele é constante no tempo e não é. Usa um osciloscópio e observa a variação destas variáveis no tempo.

Todos estes motores no arranque têm rendimentos muito inferiores a 50%. Basta olhar para os gráficos. Qual é a dúvida?

[RuFuS]

Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

[O_volt]

Constante e contínuos não é a mesma coisa, pois não MVS?

[MRider]

Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

Tens algum log de dados feito ?

[RuFuS]

Como já tive uma, posso garantir que os 13-15kW de potência que tinha eram constantes...

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

Tens algum log de dados feito ?

visitante2team... Peço desculpa se a minha palavra não vale nada aqui dentro e só a dos outros tem credibilidade...

Cumps

Enviado do meu Ascend G300 através de Tapatalk

[MVS]

RuFuS isto são questões técnicas, não é nada de pessoal.

Eu perguntei como está a corrente a ser lida a baixo nível, já sei que é provavelmente feita a avaliação se um sensor de corrente de efeito Hall.

Mas muito importante que amostragem das leituras ADC é feita para tirar esses valores. O segredo está todo aqui...

Acabei de te falar de um veículo de 3KW nominais que gasta 5KW no arranque (mais de 300 leituras ADC em 2s) e gasta picos mais de 9KW (8 leituras ADC consecutivas) com um controlador de origem (no brand).

Se o teu motor de 5,5KW gasta 13-15KW e tem picos de 20KW com um controlador em condições onde é que eu devo ficar admirado?

O exemplo é só para mostrar que provavelmente os 20KW não existem contínuos ou constantes no tempo pelo menos durante segundos e no caso de existirem um motor hub de 5,5KW de baixa rotação iria ter um rendimento inferior a 50% nessas circunstancias.

Pergunto mais uma vez. Como está a ser feita a leitura ADC dos valores da corrente? Eu já disse como faço a minha.

[jmal]

Separei os tópicos, agora vamos manter a coisa "separada" ok ? isto de trabalho



De origem o barramento é o mesmo, o banco de condensadores é individual, para conseguir "meter" mais amperes no controlador, separei os barramentos, e cada controlador tinha o sua alimentação direta da bateria.

Falo em potência constante desde os 5 a 10 kmh, até aos 70 kmh, a partir daqui a corrente começava a baixar, muitos vão duvidar destes dados, porque não estão habituados a valores tão altos para velocidades tão baixas, essa é uma grande diferença que os controladores que têm controle de corrente vs os que não têm, refiro-me aos kelly (este era o fato que fiquei de falar num tópico à umas semanas e que por birra não falei, mas está em pelo menos mais 2 posts, antigos, no fórum).

Em termos de tensão, num pack de 24s 80 ah, baixava para 76v e passada dos 300 amperes, durante uns segundos. (quem andou com ela, sabe do que falo, muitas pessoas a testaram e podem provar o que digo, pelo menos em termos de força), o bms que tem guarda em cartão todos esses dados.

[jmal]

RuFuS isto são questões técnicas, não é nada de pessoal.

Eu perguntei como está a corrente a ser lida a baixo nível, já sei que é provavelmente feita a avaliação se um sensor de corrente de efeito Hall.

Mas muito importante que amostragem das leituras ADC é feita para tirar esses valores. O segredo está todo aqui...

Acabei de te falar de um veículo de 3KW nominais que gasta 5KW no arranque (mais de 300 leituras ADC em 2s) e gasta picos mais de 9KW (8 leituras ADC consecutivas) com um controlador de origem (no brand).

Se o teu motor de 5,5KW gasta 13-15KW e tem picos de 20KW com um controlador em condições onde é que eu devo ficar admirado?

O exemplo é só para mostrar que provavelmente os 20KW não existem contínuos ou constantes no tempo pelo menos durante segundos e no caso de existirem um motor hub de 5,5KW de baixa rotação iria ter um rendimento inferior a 50% nessas circunstancias.

Pergunto mais uma vez. Como está a ser feita a leitura ADC dos valores da corrente? Eu já disse como faço a minha.

MVS, sugiro que leia o db respetivo, http://www.novaenergia.net/forum/viewto ... =62&t=9625 .

Tem sensor de corrente e log, e podia verificar todos esses valores quando pretende-se, e faz log de segundo a segundo para cartão de dados.

E sim, os 20 kw eram contínuos, constantes, permanentes ou como entenderem, desde dos 10 kmh até aos 70 kmh e duravam apenas segundos, uns 3 ou 4 pelo menos

[O_volt]

Phonix, dos 10 aos 70 em 3 segundos....bem bom...

[MVS]

Com 2 controladores completamente separados não vejo porque o motor não possa fazer regeneração. Gostava de ver isto testado um dia.

Podes colocar aqui o link sobre os kelly?

A informação que disponho é que a medição de corrente obviamente existe mas em vez de Hall sensors ou sense resistors são usadas como resistência o Rds(on) dos Mosfet para fazer a avaliação das correntes nas fases. Os Mosfet funcionam como resistencias de sense.

A vantagem é que não são introduzidas resistencias extra em série com as fazes ou utilizados sensores mais caros como os Halls. A desvantagem é que a resistência dos Mosfets varia mais com a temperatura do que no caso das resistencias de sense.

Vou verificar o DB.

[MVS]

Li as 17 páginas do teu DB. Fiquei a saber o mesmo...

No entanto aqui fica (com os teus dados):

Mass: 150Kg VE + 70Kg Rider
Change in Velocity : 60 (km/h)
Time Used : 4 (sec)
Acceleration : 4.17 (m/s**2)
Acceleration related to gravity : 0.42 (g)
Distance traveled : 44.4 (m)
Force : 0.92 (kN)
Work : 40.7 (kNm, kJ)
Power : 10.2 (kW), 13.6 (hp)

Os 10KW tinham sido estimados... agora pergunto eu RuFuS para onde foram os restantes 10KW?

[jmal]

Com 2 controladores completamente separados não vejo porque o motor não possa fazer regeneração. Gostava de ver isto testado um dia.

Verifique e analise a tecnica usada pela kelly, sevcon, vectrix e outros, e vai perceber porquê, na prática, um controlador interfere com o outro, porque quando um está a aplicar os "curtos-circuitos" numa das fases, o outro não os está a recolher na parte alta dos mosfets, poderá ser possivel sim, mas não com controladores separados, terá de ser um único processador a fazer todo o trabalho. Como entretanto mudei de veiculo, motores pouco usados, o meu interesse sobre este assunto decaio.

Podes colocar aqui o link sobre os kelly?

A informação que disponho é que a medição de corrente obviamente existe mas em vez de Hall sensors ou sense resistors são usadas como resistência o Rds(on) dos Mosfet para fazer a avaliação das correntes nas fases. Os Mosfet funcionam como resistencias de sense.

A vantagem é que não são introduzidas resistencias extra em série com as fazes ou utilizados sensores mais caros como os Halls. A desvantagem é que a resistência dos Mosfets varia mais com a temperatura do que no caso das resistencias de sense.

Vou verificar o DB.

Não tenho link, apercebi-me disso depois dos primeiros 100 metros que fiz numa mota que o usava, e depois de analisar um queimado.

Não existem resistências, nem sensores de hall, os mosfets são normalíssimos, e não existem feedback após os mesmos. É tudo gerido de forma simples, timings de comutação, quedas de tensão geral, e pwm para cima, simples.

Os mosfets que fala são especiais e têm uma saída amplificada para esse efeito, que não é o caso.

No sw de configuração é notório, sem correntes, apenas percentagens ?!?!?

São vários os relatos, e também verificado por mim, que a corrente máxima que ele debita varia com a tensão de entrada, ou seja, num controlador programado para dar 100 amperes máximos a 72 volts, quando se aumenta a tensão para 79 volts, os amperes debitados aumentam também !?!?!? não deveria, uma coisa é corrente, outra é tensão.

Um controlador destes não mete corrente máxima a baixas rpms, porquê ? quando está a por exemplo 800 rpm tem corrente máxima, quando estas caiem para 400 rpm a corrente também cai ? porquê ? é assim que a corrente é gerida.

Técnica muito usada nos controladores de motores sem escovas de aviões, barcos, carros telecomandados, não menosprezando-os porque gerem correntes muito altas também.