cuidados para a proteção dos nossos investimentos
Enviado: terça ago 21, 2007 12:10 am
este tópico destina-se à discussão das técnicas, cuidados e procedimentos conducentes à maximização da vida útil e boa manutenção dos nossos motores em consumo de óleo vegetal directo. por favor mantenham as contribuições sucintas e dentro do tópico a fim de evitar a dispersão.
a meu ver esta discussão justifica-se por motivos evidentes, e também porque, embora os moderadores tenham tido o cuidado de, muitas vezes, esclarecer que os problemas potencialmente decorrentes do ovd se situam a diversos níveis, em diferentes componentes do motor e com diversas consequências sobre o seu bom funcionamento e despesas de rectificação, vemos que as discussões nos diversos tópicos se situa essencialmente ao nível da bomba de injecção, compatibilidade com o ovd e adaptações necessárias à sua conservação em regimes de elevadas percentagens.
vamos por partes então, do uso do ovd põem-se problemas a 4 níveis:
1º - a conservação e qualidade do óleo no tanque (viscosidade, oxidação, polimerização);
2º - bomba de injecção - viscosidade ao nível da passagem pelo elemento filtrante (fundamentalmente, embora possam haver problemas de fluidez pelos tubos) com as consequências que derivam do esforço da bomba em aspirar o combustível.
3º - injecção - este aspecto não tem sido suficientemente valorizado porque as consequências de uma má atomização do combustível pelos injectores e consequente deficiente queima, podem ser as piores. este problema põem-se com maior acuidade nos motores de injecção directa.
4º - contaminação do óleo lubrificante pelo ovd que repassa pelos segmentos para o cárter onde irá oxidar e polimerizar.
para manter o problema 1 sobre controlo, para além da selecção de um óleo de qualidade, ou bem lavado, filtrado e seco, já recomendámos aqui a alteração do circuito de retorno. de facto, o combustível dentro do tanque movimenta-se, lava as paredes e salpica favorecendo a mistura com o ar. ao não reenviar o óleo aquecido para o tanque minimizamos a probabilidade de ocorrência de oxidação e consequente polimerização. foi já também referido que um óleo vegetal fortemente oxidado (elevado teor de peróxidos) tem um cheiro diferente que faz lembrar o da tebentina ou aguarrás. quando esse odor fôr detectado, basta fazer diversos tanques ( ou meios-tanques) com gasóleo para lavar o depósito. este procedimento é suficiente uma vez que a presença de ov oxidado é um potente promotor de oxidação de ov novo. eventualmente poderá ser prudente a realização de uma lavagem destas a meio do verão.
sobre o problema 2 já muito foi dito e também sobre as formas de o resolver. um aquecimento a temperaturas próximas dos 70º c antes do filtro, será suficiente para a maioria das bombas de injecção poderem movimentar o combustível sem demasiado esforço. nos casos restantes uma bomba eléctrica auxiliar resolve o problema. de acordo com a informação prestada pelo [***************], importa não deixar a temperatura do combustível ultrapassar os 70º à entrada da bomba de injecção, sob pena de degradação de alguns componentes (juntas, vedantes...).
o problema 3 é a principal motivação para o lançamento deste tópico.
ao ralenti, um injector abre e fecha mais de 200 vezes a cada minuto. embora sejam umas notáveis peças de engenharia, imaginem qual será a sua condição ao fim de, digamos, 300 mil quilómetros em viagens de estrada. um injector degradado pode abrir a uma pressão demasiado baixa para uma correcta atomização do combustível para o qual foi desenhado para além de, consequência da degradação dos seus bicos, gotejar combustível para dentro da câmara ou pré-câmara.
mesmo um injector em condições não faz um trabalho óptimo com o óleo vegetal a uma temperatura de 80 ou 100ºc.
as consequências das condições referidas decorrem da incompleta queima do combustível e serão a carbonização das pontas dos injectores (1ª), das sedes das válvulas de admissão, e dos segmentos e estrias dos cilindros. chegando a este ponto só a rectificação completa da parte de cima pode salvar o motor, e isto presumindo que não irá ocorrer a potenciação do problema 4 (numa perspectiva optimista) com todas as consequências de uma falha de lubrificação generalizada.
este problema é tanto mais evidente quanto maior a viscosidade do combustível (decorrente de uma percentagem elevada, de um deficiente pré-aquecimento, da ausência de adaptação da pressão e/ou temperatura de injecção, e do mau estado dos injectores e bomba de injecção.
o problema 4 tem sido também já largamente referido e a sua solução aponta para uma redução dos intervalos de lubrificação (de acordo com as percentagens de ov utilizadas, ou utilização de óleos com base vegetal que possam acomodar alguma percentagem de ov.
a resolução, ou minimização, das consequências destas condicionantes na durabilidade dos motores podem ter soluções técnicas nalguns casos, mas também as práticas e os hábitos de condução podem ter influência. mais adiante farei o relato da minha reflexão sobre um problema que eu próprio tive no meu 190d.
vamos então reflectir sobre isto sugerindo equipamentos e procedimentos, e, mais uma vez, por favor, mantenham-se dentro do tópico.
saúde da boa!
a meu ver esta discussão justifica-se por motivos evidentes, e também porque, embora os moderadores tenham tido o cuidado de, muitas vezes, esclarecer que os problemas potencialmente decorrentes do ovd se situam a diversos níveis, em diferentes componentes do motor e com diversas consequências sobre o seu bom funcionamento e despesas de rectificação, vemos que as discussões nos diversos tópicos se situa essencialmente ao nível da bomba de injecção, compatibilidade com o ovd e adaptações necessárias à sua conservação em regimes de elevadas percentagens.
vamos por partes então, do uso do ovd põem-se problemas a 4 níveis:
1º - a conservação e qualidade do óleo no tanque (viscosidade, oxidação, polimerização);
2º - bomba de injecção - viscosidade ao nível da passagem pelo elemento filtrante (fundamentalmente, embora possam haver problemas de fluidez pelos tubos) com as consequências que derivam do esforço da bomba em aspirar o combustível.
3º - injecção - este aspecto não tem sido suficientemente valorizado porque as consequências de uma má atomização do combustível pelos injectores e consequente deficiente queima, podem ser as piores. este problema põem-se com maior acuidade nos motores de injecção directa.
4º - contaminação do óleo lubrificante pelo ovd que repassa pelos segmentos para o cárter onde irá oxidar e polimerizar.
para manter o problema 1 sobre controlo, para além da selecção de um óleo de qualidade, ou bem lavado, filtrado e seco, já recomendámos aqui a alteração do circuito de retorno. de facto, o combustível dentro do tanque movimenta-se, lava as paredes e salpica favorecendo a mistura com o ar. ao não reenviar o óleo aquecido para o tanque minimizamos a probabilidade de ocorrência de oxidação e consequente polimerização. foi já também referido que um óleo vegetal fortemente oxidado (elevado teor de peróxidos) tem um cheiro diferente que faz lembrar o da tebentina ou aguarrás. quando esse odor fôr detectado, basta fazer diversos tanques ( ou meios-tanques) com gasóleo para lavar o depósito. este procedimento é suficiente uma vez que a presença de ov oxidado é um potente promotor de oxidação de ov novo. eventualmente poderá ser prudente a realização de uma lavagem destas a meio do verão.
sobre o problema 2 já muito foi dito e também sobre as formas de o resolver. um aquecimento a temperaturas próximas dos 70º c antes do filtro, será suficiente para a maioria das bombas de injecção poderem movimentar o combustível sem demasiado esforço. nos casos restantes uma bomba eléctrica auxiliar resolve o problema. de acordo com a informação prestada pelo [***************], importa não deixar a temperatura do combustível ultrapassar os 70º à entrada da bomba de injecção, sob pena de degradação de alguns componentes (juntas, vedantes...).
o problema 3 é a principal motivação para o lançamento deste tópico.
ao ralenti, um injector abre e fecha mais de 200 vezes a cada minuto. embora sejam umas notáveis peças de engenharia, imaginem qual será a sua condição ao fim de, digamos, 300 mil quilómetros em viagens de estrada. um injector degradado pode abrir a uma pressão demasiado baixa para uma correcta atomização do combustível para o qual foi desenhado para além de, consequência da degradação dos seus bicos, gotejar combustível para dentro da câmara ou pré-câmara.
mesmo um injector em condições não faz um trabalho óptimo com o óleo vegetal a uma temperatura de 80 ou 100ºc.
as consequências das condições referidas decorrem da incompleta queima do combustível e serão a carbonização das pontas dos injectores (1ª), das sedes das válvulas de admissão, e dos segmentos e estrias dos cilindros. chegando a este ponto só a rectificação completa da parte de cima pode salvar o motor, e isto presumindo que não irá ocorrer a potenciação do problema 4 (numa perspectiva optimista) com todas as consequências de uma falha de lubrificação generalizada.
este problema é tanto mais evidente quanto maior a viscosidade do combustível (decorrente de uma percentagem elevada, de um deficiente pré-aquecimento, da ausência de adaptação da pressão e/ou temperatura de injecção, e do mau estado dos injectores e bomba de injecção.
o problema 4 tem sido também já largamente referido e a sua solução aponta para uma redução dos intervalos de lubrificação (de acordo com as percentagens de ov utilizadas, ou utilização de óleos com base vegetal que possam acomodar alguma percentagem de ov.
a resolução, ou minimização, das consequências destas condicionantes na durabilidade dos motores podem ter soluções técnicas nalguns casos, mas também as práticas e os hábitos de condução podem ter influência. mais adiante farei o relato da minha reflexão sobre um problema que eu próprio tive no meu 190d.
vamos então reflectir sobre isto sugerindo equipamentos e procedimentos, e, mais uma vez, por favor, mantenham-se dentro do tópico.
saúde da boa!