NovaEnergia

jmap Escreveu:vamos esperar para ver... em português "oferta" costuma significar sem nada em troca mas em inglês ´"offert" também é usado como "disponibilizado". no entanto não faz muito sentido porque em troca de dinheiro o fariam sempre. aposto que o irão fazer numa substituição a bom preço...

tenho é curiosidade do que diz o jmal sobre estas baterias (goldpeak li iron phosphate battery), sabendo-se desde já que não ingualam as suas a123...

diz-nos lá ó poderoso jmal (de noite no deserto e de braços estendidos para o céu), qual é o veredicto?

não se podem comparar com as a123, mas estão num nível bastante superior às ts e outras chinesas, penso que a vectrix vai ganhar outra vida e até outra autonomia.

com estas células e com a mesma potência que a tua, vais tirar cerca de 50 kg de baterias dentro dela, ficando com a mesma capacidade de baterias, portanto menos quase 25 % de peso, com mais eficiência, mais linearidade na descarga, em relação à tensão, sem complicações de carga como acontece agora, e com uma coisa muito boa que o volt vai adorar, quanto mais puxarem por elas, maior será a tensão de descarga (isto é uma particularidade das lifepo4, ou seja, quando aquecem a tensão sobe), logo quando mais das-lhe de acelerador melhor vai ser a resposta dela.

outras vantagens são a duração, maior que 1000 ciclos, as actuais nimh dizem ser de 1800, mas duvido que nem perto dos 1000 cheguem. com menos problemas com o frio a autonomia será mais estável, resta saber se vão utilizar um bms em condições para elas.


o efeito que falei pode ser visto neste gráfico.

cumps

gracias meu caro. a meu ver, seria um investimento desperdiçado sem um bom bms... penso que a nova marca está a mostrar querer caminhar no troço da qualidade...

jmal Escreveu:com estas células e com a mesma potência que a tua, vais tirar cerca de 50 kg de baterias dentro dela, ficando com a mesma capacidade de baterias, portanto menos quase 25 % de peso, com mais eficiência, mais linearidade na descarga, em relação à tensão, sem complicações de carga como acontece agora, e com uma coisa muito boa que o volt vai adorar, quanto mais puxarem por elas, maior será a tensão de descarga (isto é uma particularidade das lifepo4, ou seja, quando aquecem a tensão sobe), logo quando mais das-lhe de acelerador melhor vai ser a resposta dela.

outras vantagens são a duração, maior que 1000 ciclos, as actuais nimh dizem ser de 1800, mas duvido que nem perto dos 1000 cheguem. com menos problemas com o frio a autonomia será mais estável, resta saber se vão utilizar um bms em condições para elas.

boas,

tendo estas informações menos peso e mais eficiencia quanto estimarias de autonomia ganha????

serges Escreveu:boas,

tendo estas informações menos peso e mais eficiencia quanto estimarias de autonomia ganha????

não sei, talvez uns 20 a 30 % mais.

parecem ser estas as baterias em causa:

here's the data sheet for the new gp lifefo4 pismatic batteries. they are actually ideally sized for the vectrix battery box. as you can see, they are 45ah and 46 would fit in two rows of 23 side by side terminal facing up with lot of room to spare.
this lloks like a perfect arrangement. either 39 or 40 of these would give a 45ah pack at just 64kg!

http://liionbms.com/pdf/goldpeak/gp45evlf.pdf
type : rechargeable lithium ferro phosphate model no.:gp45evlf
prismatic batteries
nominal dimension : t = 30.0mm (max.)
l = 225.0mm (max.)
w= 95.0mm (max.)
nominal voltage : 3.2v
capacity : min. 45ah at 22.5a (0.5c) discharge to
2.0v at 20?
charging method : 22.5a (0.5c) to 3.65v for 2.5hrs at 20?
charging termination
control
: taper current 0.05c (2.25a) at 3.65v
max. discharge current : 450a (10c)
service life : >1000 cycles
weight : ~ 1.6kg
internal resistance : < 2m?
ambient temperature
range
: charge : 0 to 60? (conditionally)
discharge : -30 to 70?

they also have a 30ah prismatic set. see here

http://liionbms.com/pdf/goldpeak/gp30evlf.pdf

abaixo dou conhecimento de um excelente artigo colocado pelo the laird no forum v is for voltage. resume muito bem os problemas da vectrix e posteriormente até apresenta um carregador desenvolvido por ele para fazer uma boa equalização das celulas e mesmo recuperá-las caso o carregador da vectrix já não as consiga carregar. o grande mik ficou entusiasmado com a ideia e já a adoptou pelo que para quem percebe de electronica, parece-me que vale ouro... enfim coloco abaixo o texto geral e o link para os mais interessados em questões mais electrónicas:

link

notes on the vectrix battery – (use, improvements and charging)

the nimh battery chemistry is a topic which, for most of us, is shrouded in mystery. myths seem to form a large part of what this chemistry is about and how it should be treated or not treated as the case may be.
the following script lists and explains a number of items which have been fished out of the muddy waters surounding the use and maintenance of nimh batteries and particularly the battery used in the vectrix vx1 maxi-scooter.

first of all, some observations made whilst investigating the vectrix battery application.

the 'new' battery as supplied by g.p. batteries

the battery as supplied by g.p. batteries of hong kong to vectrix, consists of 102 cells of (nominally) 1.2 volts per cell providing a total voltage, when charged, of about 138 volts (1.35 volts per cell).
the cells have been selectively matched for capacity, open circuit voltage and internal resistance before being built up into the pair of batteries (front battery of 48 cells and the rear battery of 54 cells)
the batteries were supplied to vectrix as paired, matched batteries with a long life expectancy.

there will, of course, always be minor variations in the individual cells because, no matter how close the tolerances are in manufacture, there will always be some difference between the specific characteristics of the individual cells. also, the internal resistance of each cell increases with ageing and cell 'ageing' can itself be increased through miss-use, resulting in some cells of a battery ageing more quickly than others.
if this characteristic of the battery is not catered for in the design of the charge / discharge system, the inevitable result will be battery failures.

the vectrix design

vectrix were in total control of the design of the scooter in terms of the mechanical, electronic and electrical side of things. unfortunately, there have proved to be some deficiencies in the design of the electronics which have resulted in some problems with the batteries. some of these problems have now been overcome, some are still to be dealt with. the problems are listed below along with some possible remedial actions.

the main problems experienced by owners of the vectrix vx1 have been connected with the power source i.e. the battery and it's performance. basically, complaints have been about poor range (low mileage), blown fuses, failures of the battery cooling impellers, battery overheating, during riding and whilst on charge, the appearance of the 'red' battery indicator (low battery voltage) and the bathot (battery hot) symbol and occasionally the busult (battery under safe voltage) warning.

all of the above has been investigated and the following script contains the findings of that investigation.
uneven individual cell heating and battery overheating.

it has been noted that under conditions of high power discharge (hard riding / hill climbing) some of the cells within the battery suffer a greater heating effect than others.
it has also been noted that, on long hill descents, regenerative braking also results in the heating of some cells more than others (and all cells when the battery is near to 'full').
this has the effect that those cells which are hotter suffer from greater internal losses than the cooler cells and this in turn creates an imbalance in the individual cell charges i.e. some cells have more or less ampere hours stored than others.

the 'knock on' effect of the above is that the situation just gets worse and the cells become further imbalanced over time. this imbalance, if allowed to get out of hand, results eventually in low range and/or the appearance of various warning symbols and, at worst, a damaged battery.

the reasons for these heating effects

the basic reason that the cells heat up in use is because each cell has a voltage, a capacity and an internal resistance. the voltage and capacity are both of great value to us but the resistance is the unwanted feature of all batteries.

the resistance of a battery limits the current that can be drawn from the battery. when the voltage at the terminals drops due to the current being drawn, you are seeing the effect of the battery's resistance. the higher this resistance the less current can be drawn for a given voltage drop.

when current is passed through a resistance heat is generated. this heat can be measured or calculated. the heat in watts is equal to ixixr (the current squared, multiplied by the resistance). in the vectrix battery the cell resistance is quoted at 'less than 1.2 milli ohms' i.e.0.001 ohms.

if we assume that the actual figure is 1.0 milli ohms then when 100 amperes is drawn from the battery the internal heating effect will be '100 x 100 x 0.001' = 10 watts per cell or 1020watts (1.02 kwatts) for the whole battery. this is a considerable amount of heat and it all has to go somewhere.
heat effect whilst riding

on a single ride using the 'full' battery capacity (say 24 amp hours) at an average speed of 40 mph, the vectrix draws (on average) 25 amps giving a range of just under 40 miles. at 25 amps drawn the heating effect is (ixixr x 102 cells) 25x25x0.001x102 = 63.75 watts.
a total of just under 63 watt hrs.

on the same ride, but at 50 mph the vectrix draws 40 amps and the range is about 30 miles. at 40 amps drawn the heating effect is 40x40x0.001x102 = 163.2 watts. a total of 97.92 watt hrs.

the heat generated within the battery increase rapidly as the current drawn increases. it also has less time to dissipate as the riding time becomes shorter with increased current drawn.

heating effects whilst charging

when the battery is charged, current is passed through the cells and the chemical process of discharge is reversed. during charging, the cells again generate heat and this heat is also the result of the internal resistance and the charging current ( ixixr). in addition to the ixixr heating is the 'extra' heating which occurs in the final stages of charging. this heat is generated due to the chemical processes 'slowing down' as the battery becomes more full. at this point the cell voltage begins to rise more quickly and heat is generated more quickly. the usual practice is to reduce the charging current to a lower level where these effects are minimised (they cannot be removed altogether) with more of the energy ending up in the cells and less of the energy creating heat.

heating effects whilst standing

a heating effect which can easily be overlooked is that of 'solar radiation' as in, sunshine.
in a cooler climate, the problem is minimised and conversely, in a warm/hot climate the problem can become serious. heat from direct sunshine on the top of the walk through covers will generate a lot of heat which will find it's way into the upper battery cell layers. heat from a hot roadway will tend to heat the lower battery cell layers.

heating effects of regenerative braking

regenerative braking is a wonderful way of 'putting fuel back in the tank' free of cost. however, regenerative braking is also just another way of charging the battery and, if heavy regenerative braking is used when the battery is near full (say over 80% full), then the heating effects, (which occur in the later stages of charging), can produce serious overheating. even short bursts of regenerative braking can result in serious heating and damage.

dealing with the problems

first of all, the causes of the excess heating should be removed or reduced where possible.

secondly, where the causes cannot be removed, the resulting heat should be removed or reduced as effectively as possible.

finally, the results of the remaining heat 'damage' i.e. the resulting 'imbalance' of the cells. must also be dealt with as effectively as possible.

the following lists the causes of the excessive heating and some ways to correct this.

excessive current demand:-

reduce the current demand. this could be as simple as advising riders to adopt a more easy riding style and make them aware of the effects (shorter battery life) of 'aggressive' / 'enthusiastic' riding.
it is feasible but highly undesirable (and commercially suicidal) to reduce the power available through the scooters software. this could however, be an option where the owner requests it (perhaps on scooters for hire etc).

regenerative braking:-

regenerative braking has the sole purpose of 'putting fuel back in the tank' free of cost. it is therefore both practical and desirable to re-arrange the software to restrict the energy generated when braking to a level which the battery can accept without causing damage. the 'new' behaviour could be 'learned' by the rider and should not be a problem. regenerative braking is not a substitute for friction brakes, it is an added extra and should only ever be treated as such.

charging the battery:-

the charging process, as programmed into the vectrix, is flawed. the initial part of the charge where the charge current is at 'c.p. (constant power) is correct. it is the later stages that present the problem.

the '3 amp top-up' which follows the initial charge appears to take no account of the temperature rise which occurs when the battery is in an unbalanced state. there is no reason why the software should not detect an abnormal rise in temperature (as caused by any group unbalanced cells) and, instead of proceeding with the 'top-up', move on to an 'equalising' charge but not at the rate currently used..

the 'equalising charge' set at slightly under 3 amps is excessive. at 3 amps considerable heat is generated.

note

some literature states that 'equalising charges' should not be applied to nimh batteries and that 'charging at low current is undesirable'. these well meaning statements do not take into account the problems of unbalanced cells as occur in the vectrix battery. there is no practical reason why the imbalance cannot be corrected as suggested here. in fact there is no other way to correct the imbalance. the vectrix needs an equalising charge.

in terms of the level of current suggested (0.3 amps). bench tests have shown that 0.3 amps will correct any imbalance without generating excessive heat. duracell's literature states that a continuous current of 0.3%c can be used to 'float charge' nimh cells for use where the cells must be maintained in a fully charged state. the 0.3%c is to balance the cells internal losses and to maintain it in a 'fully charged' condition. this statement shows that low current charging is not damaging to the cells.

solar heat:-

where solar heating is a problem it may be feasible to simply park the bike in shade or cover the bike with a heat reflective cover when parked. when riding, the effects of direct sunshine and road radiation will be largely negated by the airfow over and under the bike. what cannot be avoided is the high ambient temperatures, but remember that the higher temperatures in themselves are not necessarily a problem. the problems suffered by the vectrix batteries are caused by the uneven cell temperatures, within the battery pack. this 'uneven cell temperature' is the major cause of damage and eventual failure of the battery.

incidentally:

the nimh battery specifications (according to duracell) allow for a 'recommended temperature range' of 0 to 40 degrees c and a 'permissible temperature range' of -20 to +50 degrees c on discharge and for charging they 'recommend a temperature range' of 10 to 30 degrees c and a 'permissible temperature range of 0 to 45 degrees c. (needless to say, the nearer the middle of the 'recommended' temperature range the batteries are operated the longer they will last.)

heat removal:

heat removal is essential where heat is generated but not wanted. that said, in cooler climates some heat generated within the battery housing could prove beneficial especially in near freezing conditions.

for most places where the vectrix is operated, heat removal is necessary. also necessary, but not much considered, is the idea of keeping the temperature of all of the battery's cells as even as is possible. both of these objectives would be largely achieved if the vectrix's plenum fans were run whenever the scooter was in use. therefore it would be desirable for the plenum fans to run whenever:-

a/ the scooter was in use, either being charged or being driven and,

b/ the cell temperatures differed (from each other) by more than a few degrees.

c/ any of the cells were at (say) five degrees above the ambient temperature.

d/ and whenever any combination of a/ plus b/ and/or c/ exists.

all of the above improvements could be programmed into the software.

the damage limitation – dealing with the imbalance.

none of the above 'corrections' will prevent the problems of imbalance, they will simply reduce it to one of manageable proportions.
the imbalance can only be corrected by overcharging some cells whilst bringing the remainder up to a fully charged condition.
the overcharging of cells will inevitably reduce their life and the more current during this overcharge the more will be the resulting damage/ageing.

the only practical way to equalise the cells is to pass a low current through the whole battery until the battery voltage stops rising and remains at a steady level for a predetermined time period.

in view of the above it has been found that an equalising current of 0.3 amps is far more effective and far less damaging to the cells than the present 3.0 amps used by vectrix.

the above suggestions could be incorporated into the charger software. the actual equalising current provided by the charger (via it's software) would have to be increased to account for the current being drawn to run the two plenum fans. estimated 'equalising' current would probably be 0.3 amps for the battery plus the current required by the plenum fan power converter (i am assuming that it is taken from the battery rather than directly from the charger)

without access to the software.

most of the above would be difficult to achieve and some of it impossible. however, i have already fitted my own vectrix with an input system for the purposes of providing a 'safer' equalising charge. (it also allows me to resurrect the battery if it ever falls below the voltage necessary to start the charger)

it is also possible to provide the plenum fans with an alternative source of power and therefore have control over them.

the regenerative braking can be dealt with by 'learning' when it is safe to use it and equally, when it is advisable not to use it.

finally,

if anyone has access to the software writing programmes, i could make good use of a copy. ( pirated or otherwise) i do not condone software piracy but i bought an electric scooter and i expect to be provided with all possible information whereby i can maintain my property. i now require this software and if a 'pirate' copy is all i can get, then so be it. please contact me via the forum

consegui fotografar dois lugares sem fumarentos em cima (quatro é impossível)... foi dificil mas aqui ficam dois dos disponíveis para eléctricos no dolce vita tejo:

nice!
têm lá a imagem da ficha e a ficha que realmente interessa também tem?

[[]]

mix Escreveu:nice!
têm lá a imagem da ficha e a ficha que realmente interessa também tem?

[[]]

ainda não têm mas dizem que irão providenciar. acho que o serges tem tido o seu mérito nisto...

[quote="jmap"]abaixo dou conhecimento de um excelente artigo colocado pelo the laird no forum v is for voltage. resume muito bem os problemas da vectrix e posteriormente até apresenta um carregador desenvolvido por ele para fazer uma boa equalização das celulas e mesmo recuperá-las caso o carregador da vectrix já não as consiga carregar. o grande mik ficou entusiasmado com a ideia e já a adoptou pelo que para quem percebe de electronica, parece-me que vale ouro... enfim coloco abaixo o texto geral e o link para os mais interessados em questões mais electrónicas:

link

será que toda a gente conseguirá entender o que está escrito?
e uma tradução, ajudará?

notas da bateria vectrix – (uso, melhoras e carga) a química de bateria nimh é um tópico que, para a maior parte de nós, é coberto no mistério. os mitos parecem ser uma grande parte de sobre que esta química é e como deve ser tratado ou não tratado conforme for. a escrita seguinte enumera e explica um número de itens que foram pescados fora das águas turvas surounding o uso e a manutenção de baterias nimh e em particular a bateria usada no vectrix vx1 patinete de saia maxi. em primeiro lugar, um pouco de observação feita investigando a aplicação de bateria vectrix. 'a nova' bateria como fornecido por g.p. bateria de batteriesthe como fornecido por g.p. as baterias do hong kong a vectrix, compõe-se de 102 células (de nominalmente) 1.2 volts por célula que fornece uma voltagem total, quando acusado, de aproximadamente 138 volts (1.35 volts por célula). as células foram seletivamente combinadas para capacidade, voltagem de circuito aberta e resistência interna antes de ser acumulado no par de baterias (a bateria dianteira de 48 células e a bateria traseira de 54 células) as baterias foram fornecidas a vectrix como juntado, combinou com baterias com uma espera de vida longa. sempre haverá, naturalmente, variações menores nas células individuais porque, não importa como perto as tolerâncias estão na manufatura, sempre haverá alguma diferença entre as características específicas das células individuais. também, a resistência interna de cada aumentos de célula com envelhecimento e célula 'envelhecimento' pode ser aumentada pelo uso de senhorita, resultando em algumas células de um envelhecimento de bateria mais rapidamente do que outros. se esta característica da bateria não for aprovisionada para no desenho da carga / sistema de descarga, o resultado inevitável será fracassos de bateria.
o desenho de vectrix

os vectrix foram em total o controle do desenho do patinete quanto a lado mecânico, eletrônico e elétrico de coisas. infelizmente, comprovaram haver algumas deficiências no desenho da eletrônica que resultaram em alguns problemas com as baterias. alguns desses problemas foram superados agora, alguns ainda devem ser tratados. os problemas são enumerados em baixo junto com algumas ações corretivas possíveis.

os problemas principais experimentados por proprietários do vectrix vx1 foram unidos com a fonte de poder isto é a bateria e ele é a realização. basicamente, as reclamações foram sobre a variedade pobre (milhagem baixa), levaram fusíveis, os fracassos da bateria que esfria impulsores, superaquecimento de bateria, durante a equitação e enquanto na carga, a aparência do indicador de bateria 'vermelho' (voltagem de bateria baixa) e o bathot (bateria quente) símbolo e ocasionalmente o busult (bateria embaixo da voltagem segura) aviso.

todo do acima mencionado foi investigado e a escrita seguinte contém os achados daquela investigação.
aquecimento de célula individual desigual e superaquecimento de bateria.

foi observado que em condições da alta descarga de poder (muito montando / escalamento de colina) algumas células dentro da bateria sofrem um maior efeito de aquecimento do que outros.
também foi observado que, em descidas de colina longas, a frenagem regenerativa também resulta no aquecimento de algumas células mais do que outros (e todas as células quando a bateria está perto 'de cheio').
isto tem o efeito que aquelas células que são mais quentes sofrem de maiores perdas internas do que as células mais frescas e isto à sua vez cria um desequilíbrio nas cargas de célula individuais isto é algumas células têm mais ou menos horas de ampère fornecidas do que outros.

'a pancada a ' o efeito do acima mencionado consiste em que a situação somente piora e as células ficam além disso imbalanced dentro de algum tempo. este desequilíbrio, se permitido sair fora do controle, resulta na variedade conseqüentemente baixa e/ou a aparência de vários símbolos de aviso e, na pior das hipóteses, uma bateria danificada.

as razões desses efeitos de aquecimento

a razão básica que as células esquentam no uso é porque cada célula tem uma voltagem, uma capacidade e uma resistência interna. a voltagem e a capacidade são ambos do grande valor para nós mas a resistência é a característica não desejada de todas as baterias.

a resistência de uma bateria limita a corrente que pode ser desenhada da bateria. quando a voltagem nos terminais cai devido à corrente que é desenhada, você está vendo o efeito da resistência da bateria. mais alto esta resistência o menos atual pode ser desenhada para uma baixa de voltagem dada.

quando a corrente é passada por um calor de resistência é gerado. este calor pode ser medido ou calculado. o calor em watts é igual a ixixr (a corrente esquadrada, multiplicada pela resistência). na bateria vectrix a resistência de célula é citada em 'menos de 1.2 ohms milli eu e.0.001 ohms.

se assumirmos que a figura real é 1.0 ohms milli então quando 100 ampères são desenhados da bateria o efeito de aquecimento interno será '100 x 100 x 0.001' = 10 watts por célula ou 1020watts (1.02 kwatts) para a bateria inteira. isto é um montante considerável do calor e tudo ele tem de ir em algum lugar.
o calor efetua montando
em um passeio único que usa a capacidade de bateria 'cheia' (dizem 24 horas de amperagem) em uma velocidade média de 40 milhas por hora, o vectrix atrai 25 amperagens médias que dão uma variedade de somente menos de 40 milhas. em 25 amperagens desenhadas o efeito acalentador é (ixixr x 102 células) 25x25x0.001x102 = 63.75 watts.
um total de somente embaixo de 63 horas de watt.

no mesmo passeio, mas em 50 milhas por hora o vectrix desenha 40 amperagens e a variedade é aproximadamente 30 milhas. em 40 amperagens desenhadas o efeito acalentador é 40x40x0.001x102 = 163.2 watts. um total de 97.92 horas de watt.

o calor gerado dentro da bateria aumenta rapidamente como a corrente aumentos desenhados. ele também tem menos tempo para dissipar-se como o tempo que monta fica mais curto com a corrente aumentada desenhada.

aquecimento de efeitos cobrando

quando a bateria é acusada, a corrente é passada pelas células e o processo químico da descarga é invertido. durante a carga, as células novamente geram o calor e este calor é também o resultado da resistência interna e a corrente de carga (ixixr). além do ixixr o aquecimento é o aquecimento 'extra' que ocorre nas etapas finais da carga. este calor é gerado devido aos processos químicos 'que diminuem a marcha' como a bateria fica mais cheia. neste ponto a voltagem de célula começa a aumentar mais rapidamente e o calor é gerado mais rapidamente. a prática habitual deve reduzir a corrente de carga a um nível mais baixo onde esses efeitos são minimizados (eles não podem ser retirados completamente) com mais da energia que termina nas células e menos da energia que cria calor.

aquecimento de efeitos suportando

um efeito acalentador que pode ser facilmente contemplado do alto é aquela de 'radiação solar' como em, luz solar.
em um clima mais fresco, o problema é minimizado e de modo inverso, em um clima quente/quente o problema pode ficar sério. o calor da luz solar direta no topo do passeio por coberturas gerará muito calor que encontrará que ele é o caminho nas camadas de célula de bateria superiores. o calor de uma estrada quente tenderá a aquecer as camadas de célula de bateria mais baixas.

aquecimento de efeitos de frenagem regenerativa

a frenagem regenerativa é um maravilhoso caminho de 'a prorrogação de combustível no tanque' sem preço. contudo, a frenagem regenerativa é também somente outro modo de cobrar a bateria e, se a frenagem regenerativa pesada for usada quando a bateria está perto cheia (diga mais de 80 % cheios), então os efeitos acalentadores, (que ocorrem nas etapas posteriores da carga), podem produzir o superaquecimento sério. os estouros mesmo curtos da frenagem regenerativa podem resultar em aquecimento sério e dano.

procedimento com os problemas

em primeiro lugar, as causas do aquecimento de excesso devem ser retiradas ou reduzidas onde possível.

em segundo lugar, onde as causas não podem ser retiradas, o calor resultante deve ser retirado ou reduzido tão efetivamente enquanto possível.

finalmente, os resultados do calor restante 'danificam' isto é 'o desequilíbrio' resultante das células. também deve ser tratado tão efetivamente enquanto possível.

as listas seguintes as causas do aquecimento excessivo e alguns modos de corrigir isto.

corrente excessiva demand:-

reduza a exigência atual. isto pode ser tão simples como ginetes aconselhadores para adotar um estilo de equitação mais fácil e fazê-los conscientes dos efeitos (vida de bateria mais curta) 'de agressivo' / equitação 'entusiástica'.
é fatível mas altamente indesejável (e comercialmente suicida) reduzir o poder disponível pelo software de patinetes. isto poderia contudo, ser uma opção onde o proprietário o solicita (possivelmente em patinetes do aluguel etc.).

braking:-regenerativo

a frenagem regenerativa tem o único objetivo de 'a prorrogação de combustível no tanque' sem preço. é, por isso, tanto prático como desejável para reajustar o software para restringir a energia gerada freando a um nível que a bateria pode aceitar sem causar dano. 'o novo' comportamento pode ser 'aprendido' pelo ginete e não deve ser um problema. a frenagem regenerativa não é um substituto por freios de fricção, ele é um extra acrescentado e só deve ser alguma vez tratado como tal.

carga do battery:-

o processo de carga, como programado no vectrix, é quebrado. a parte inicial da carga onde a corrente de carga está em 'c.p. (poder constante) é correto. ele é as etapas posteriores que apresentam o problema.

'a 3 amperagem excede em cima de ' que segue a carga inicial parece não tomar nenhuma conta da subida de temperatura que ocorre quando a bateria está em um estado desequilibrado. não há nenhuma razão por que o software não deve descobrir uma subida anormal à temperatura (como causado por nenhum grupo células desequilibradas) e, em vez de prosseguir 'com o topo em cima de', movimento a uma carga 'que se iguala' mas não na tarifa atualmente usada..

'a carga que se iguala' jogo em ligeiramente embaixo de 3 amperagens é excessiva. em 3 amperagens o calor considerável é gerado.

observar

alguma literatura afirma que 'a igualação de cargas não deve ser aplicada a baterias nimh e que 'cobrando na corrente baixa é indesejável'. esses bem significando afirmações não consideram que os problemas de células desequilibradas como ocorrem na bateria vectrix. não há nenhuma razão prática por que o desequilíbrio não pode ser corrigido como sugerido aqui. de fato não há nenhum outro modo de corrigir o desequilíbrio. o vectrix precisa de uma carga que se iguala.

quanto a nível de corrente sugerida (0.3 amperagens). os testes de banco mostraram que 0.3 amperagens corrigirão qualquer desequilíbrio sem gerar o calor excessivo. a literatura de duracell afirma que uma corrente contínua de 0.3%c pode ser usada para 'fazer flutuar a carga' células de nimh do uso onde as células devem ser mantidas em um estado totalmente carregado. o 0.3%c deve equilibrar as células perdas internas e mantê-lo em 'uma ' condição totalmente carregada. esta afirmação mostra que a corrente baixa que cobra não está danificando às células.

heat:-solar

onde o aquecimento solar é um problema pode ser fatível estacionar simplesmente a bicycleta na sombra ou cobrir a bicycleta de um calor cobertura refletiva quando estacionado. montando, os efeitos de luz solar direta e radiação de caminho serão basicamente negados pelo airfow e embaixo da bicycleta. o que não pode ser evitado é as altas temperaturas ambientes, mas lembrar-se de que as mais altas temperaturas neles são não necessariamente um problema. os problemas sofridos pelas baterias vectrix são causados pelas temperaturas de célula desiguais, dentro do pacote de bateria. esta 'temperatura de célula desigual' é a causa principal de dano e fracasso eventual da bateria.

incidentemente:

as especificações de bateria nimh (segundo o duracell) levam em conta 'uma variedade de temperatura recomendada' de 0 a 40 graus c e 'uma variedade de temperatura permissível' de-20 a 50 graus c na descarga e para cobrar que eles 'recomendam uma variedade de temperatura' de 10 para 30 graus c e 'uma variedade de temperatura permissível de 0 a 45 graus c. (obviamente, mais perto o meio de 'a ' temperatura recomendada percorre as baterias são feitas funcionar o mais longo eles durarão.)

retirada de calor:

a retirada de calor é essencial onde o calor é gerado mas não querido. isto disse, em climas mais frescos nos que um pouco de calor gerado dentro do alojamento de bateria pode resultar benéfico especialmente perto de condições glaciais.

para a maior parte de lugares onde o vectrix é feito funcionar, a retirada de calor é necessária. também necessário, mas não muito considerado, é a idéia de guardar a temperatura de todas das células da bateria como mesmo que seja possível. ambos desses objetivos seriam basicamente realizados se os leques de espaço repleto de matéria do vectrix fossem dirigidos sempre que o patinete estivesse no uso. por isso, seria desejável para os leques de espaço repleto de matéria para dirigir whenever:-

o a/o patinete esteve no uso, ser acusado ou ser dirigido e,

o b/as temperaturas de célula diferenciou-se (um de outro) por mais do que alguns graus.

os c/no que alguma das células esteve (dizem) cinco graus acima da temperatura ambiente.

o d/e sempre que qualquer combinação de a/mais b/e/ou c/exista.

todas das acima mencionadas melhoras podem ser programadas no software.

a limitação de dano – procedimento com o desequilíbrio.

nenhuma das acima mencionadas 'correções' prevenirá os problemas do desequilíbrio, eles o reduzirão simplesmente a uma de proporções manejáveis.
o desequilíbrio só pode ser corrigido saturando algumas células trazendo o resto até uma condição totalmente carregada.
a sobrecarga de células reduzirá inevitavelmente a sua vida e o mais atual durante esta sobrecarga mais será o dano/envelhecimento resultante.

o único modo prático de igualar as células é passar uma corrente baixa pela bateria inteira até que a voltagem de bateria deixe de aumentar e permaneça a um nível constante durante um período de tempo predeterminado.

em vista do acima mencionado foi encontrado isto uma corrente que se iguala de 0.3 amperagens é muito mais eficaz e muito menos danificação às células do que 3.0 amperagens presentes usadas por vectrix.

as acima mencionadas sugestões podem ser incorporadas no software de carregador. a corrente de igualação real fornecida pelo carregador (via ele é o software) teria de ser aumentada para prestar contas da corrente que é desenhada para dirigir os dois leques de espaço repleto de matéria. a corrente 'de igualação' prevista seria provavelmente 0.3 amperagens da bateria mais a corrente necessitada pelo convertedor de poder de leque de espaço repleto de matéria (estou assumindo que é tomado da bateria e não diretamente do carregador)

sem acesso ao software.

a maior parte do acima mencionado seria difícil de realizar e um pouco dele impossível. contudo, já ajustei o meu próprio vectrix com um sistema de entrada dos objetivos de fornecer uma carga de igualação 'mais segura'. (ele também permite que eu ressuscite a bateria se ele alguma vez cair abaixo da voltagem necessária para começar o carregador)

é também possível prover os leques de espaço repleto de matéria de uma fonte alternativa do poder e por isso têm o controle por cima deles.

a frenagem regenerativa pode ser tratada 'aprendendo' quando está seguro usá-lo e igualmente, quando é aconselhável não o usar.

finalmente,

se alguém tem o acesso ao software escrevendo programas, posso fazer o bom uso de uma cópia. (pirateou ou de outra maneira) não perdoo a pirataria de software mas comprei um patinete elétrico e espero ser provisto de toda a informação possível pelo qual posso manter a minha propriedade. agora necessito este software e se uma cópia 'pirata' for todo que posso tornar-me, então seja assim. por favor contate comigo via o fórum

prefiro o original porque estas traduções automáticas fazem muita asneira...

acho que estou com um furo lento no pneu traseiro...
já andava desconfiado e agora confirmei que numa semana a pressão diminuiu de 2.8 para 2.5 (medida no mesmo local). também os mecanismos de encher pneus existentes na galp e bp dão erro em ambos os pneus e pior que isso esvaziam-me quase o pneu. da ultima vez o da galp deixou-mo com 1.8. alguém faz ideia porque acontecem estes erros?

e quanto a tratar do pneu, alguém recomenda alguma coisa? volt?

o pneu está muito gasto?
já viste se tens um prego ou outro objecto na borracha?
bateste com a jante em algum passeio?

um pneu novo resolve-te o problema (se não tiveres a jante empenada). as outras soluções são colocar um taco (em caso de prego ou outro objecto) ou uma mistela que se coloca por dentro do pneu (é uma espécie de cola). sai mais barato que um pneu novo, mas não garante a solução do problema a 100%.

a minha zev também está com um furo lento. mas ela tem um prego espetado no pneu traseiro...

volt Escreveu:o pneu está muito gasto?
já viste se tens um prego ou outro objecto na borracha?
bateste com a jante em algum passeio?

um pneu novo resolve-te o problema (se não tiveres a jante empenada). as outras soluções são colocar um taco (em caso de prego ou outro objecto) ou uma mistela que se coloca por dentro do pneu (é uma espécie de cola). sai mais barato que um pneu novo, mas não garante a solução do problema a 100%.

a minha zev também está com um furo lento. mas ela tem um prego espetado no pneu traseiro...

tiveste azar, ainda devia estar novinho... o meu pneu tem o relevo ainda muito bom e não lhe vejo nenhum prego. também não me lembro de nenhum embate especial em buraco e muito menos passeio, só os normais de lisboa. na oficina dizem que o "taco" é o melhor, que as mistelas devem ser evitadas. sabes aonde posso tratar disto? na motonova dizem-me para deixar a mota mas preferia tratar disto na hora. e aquele sitio aonde te trocaram o pneu, tratarão disso?

quando tive um furo na minha (não foi furo lento pois a roda quase que jantou a fazer uma curva não sei o que a furou, mas quando a enchia em 5 min esvaziava e localizava-se logo o "buraco") levei-a a uma oficina de motas onde em 10min me meteram um taco e me cobraram 5eur...

[[]]

jmap Escreveu:e aquele sitio aonde te trocaram o pneu, tratarão disso?

sim, eles tratam disso de certeza. a vantagem deles é que estão sempre dispostos a ajudar. se quiseres, vai o contacto por mp.

obrigado!

já nem ar meto nas gasolineiras, pois o meu sogro tem um compressor e mede a 100% assim acabou se os erros, notei que colocando 1 psi a mais, que o recomendado, a mota ganha outra dinâmica e parece ter outra autonomia pode ser psicológico mas...

quanto a remendos, aconselho o taco pois resolve e bem!!!

por 2 em 2 meses perco sempre 1/2 psi's... parece ser normal...

serges Escreveu:já nem ar meto nas gasolineiras, pois o meu sogro tem um compressor e mede a 100% assim acabou se os erros, notei que colocando 1 psi a mais, que o recomendado, a mota ganha outra dinâmica e parece ter outra autonomia pode ser psicológico mas...

quanto a remendos, aconselho o taco pois resolve e bem!!!

por 2 em 2 meses perco sempre 1/2 psi's... parece ser normal...

quanto é que custa um compressor desses?