Renault Clio II ano 2000 100% eletrico

[Axe]

Então e novidades? Espero que não tenhas tido nenhum contratempo entretanto.
Desejo-te boa sorte com o projecto e que daqui a algum tempo possas começar a ganhar a vida com isto.
Pode ser que depois eu encontre um Renault 5 em bom estado para converter

[Flamingo]

Antes de mais os meus parabéns pelo projecto, não só pelo trabalho em si, mas também pelo planeamento que fez do mesmo bem como pela arrumação de tudo no espaço disponivel no carro. É de louvar, e olhando ao espaço reduzido ainda mais deve ser.
Daquilo que li mais aqui para trás, vi algures escrito "travagem regenerativa", como sou um leigo no assunto alguém me sabe dizer como isso funciona? Pelo que entendi o carro recupera alguma energia na travagem atravéz do motor e envia-a para as baterias, mas como é feito isso? Todos os motores fazem isso e é apenas uma questão de ligações de fios? Ou são motores especificos para essa finalidade?
Um abraço...

[Axe]

Daquilo que li mais aqui para trás, vi algures escrito "travagem regenerativa", como sou um leigo no assunto alguém me sabe dizer como isso funciona? Pelo que entendi o carro recupera alguma energia na travagem atravéz do motor e envia-a para as baterias, mas como é feito isso? Todos os motores fazem isso e é apenas uma questão de ligações de fios? Ou são motores especificos para essa finalidade?
Um abraço...

Também não sou grande expert no assunto, mas a travagem regenerativa é basicamente uma tecnologia que aproveita a energia cinética gerada durante a travagem do veículo, transformando-a em energia eléctrica que pode ser acumulada na bateria. E sim, é necessário equipar o veículo com um dispositivo mecânico. Mas para maiores pormenores é melhor esperar pela resposta de algum expert

[tavares]

Não é necessário aplicar nenhum dispositivo mecânico para a travagem regenerativa, basta que o controlador esteja preparado para esta travagem , uma vez que a corrente vai circular em sentido inverso.

De uma maneira simples , os motores que usamos nos nossos VE´s quando recebem electricidade produzem rotação , quando recebem rotação produzem electricidade , ao produzirem electricidade para a bateria esta contraria a entrada da electricidade travando o motor ( que neste caso está como gerador ) é este abrandamento de rotação que nos faz também abrandar a velocidade , isto da maneira mais simples para simples entendimento.

Há controladores em que se pode controlar a entrada de electricidade na bateria , travando assim mais ou menos podendo este controlo ser feito por programação ou pela pressão feita no petal ou manete de travão.

Há controladores em que a travagem regenerativa tem sempre um valor fixo , e há controladores em que x segundos após se ter deixado de acelerar entra em modo regenerativo , embora com um valor pequeno para que não abrande demais o veículo o que supuria termos que acelerar numa descida.

espero ter ajudado.

[Flamingo]

Para mim a explicação ajudou e bastante, no entanto ficam sempre algumas duvidas.
-A travagem regenerativa depende apenas do tipo de controlador, ou tem a ver com o tipo de motor que se utiliza? Se tem a ver com o motor, tanto serve um motor AC como um motor DC? Ou apenas dá com um deles, e qual neste caso...?
-Pelo que entendi, o controlador terá de receber informação da travagem,... ou da posição do pedal de travão, será isso?
Um abraço...

[tavares]

Quando digo " nossos VE´s é porque a generalidade dos veiculos aqui do fórum são todos com motores DC , penso até nem haver por aqui nenhum veículo com motor AC , embora o motor AC também dê mas sendo mais complicado , fácil é com o DC pel própria construção.

Sim o controlador tem que receber indicação da travagem:
- Através do interruptor da luz de travão - praticamente todas as motas aqui do fórum
- através de um sinal analógico ( 0 a10V ou 0 a 20mA ) - Por exemplo a Vectrix

A vantagem da travagem com sinal analógico é que quanto mais se carrega na manete mais a travagem regenerativa actua.

[pedm]

Então e novidades? Espero que não tenhas tido nenhum contratempo entretanto.

Olá Axe,
Sim surgiu, reparei durante os testes que fiz, que o controlador não estava de acordo com o que encomendei.
Enviei para a reparação, mas como não tinha arranjo, enviaram um novo. Que já foi enviado mas está retido na alfandega porque a alfandega está a confundir como uma peça de diagnóstico automóvel.

Enfim... entretanto eu vou desmoralizando... e é por estas e por outras que outras pessoas foram para outros países porque Portugal é um país de "desoportunidades".

[Flamingo]

Quando digo " nossos VE´s é porque a generalidade dos veiculos aqui do fórum são todos com motores DC , penso até nem haver por aqui nenhum veículo com motor AC , embora o motor AC também dê mas sendo mais complicado , fácil é com o DC pel própria construção.

Sim o controlador tem que receber indicação da travagem:
- Através do interruptor da luz de travão - praticamente todas as motas aqui do fórum
- através de um sinal analógico ( 0 a10V ou 0 a 20mA ) - Por exemplo a Vectrix

A vantagem da travagem com sinal analógico é que quanto mais se carrega na manete mais a travagem regenerativa actua.

Até à data, e tendo por base o que li escrito algures na net, inclusivamente neste artigo: http://ocarroelectrico.com/geral/compon ... -eletrico/" onclick="window.open(this.href);return false; a ideia que eu tinha era que só um motor AC é que dava para fazer travagem regenerativa, mas devido à quantidade de baterias que um motor AC requer este acabava por não ser o preferido, pois trabalha com tensão superior a um DC.
Sobre a travagem regenerativa fiquei esclarecido, e penso não ser dificil aplicar algo no pedal para fornecer o sinal analogico, mas estou a referir-me à parte mecânica... ou fisica.

[pedm]

Finalmente luz verde para continuar o projeto!

Afinal as coisas até se resolvem neste país. Demoram tempo mas resolvem-se.
Vou reprogramar o controlador assim que chegar a casa.

Cometi um erro, devia ter feito uma exportação temporária, para não ter de pagar o IVA pela segunda vez...

[Axe]

O funcionamento das alfândegas são um caos pelo que já várias pessoas me disseram. Boa sorte com o resto do projecto.

[galt]

Está quase... a alfândega não vai ser o problema apesar dos atrasos.
Força com o projecto a título individual. É preciso mudança na mentalidade e o teu projecto pode ser o início de algo que está por explorar, a conversão de veículos CI para eletricos.

Continua com essa garra e empenho.

[PMCBF_EV]

Boas,
Entao como vai isso ?
Nao desmoralizes por pequenos detalhes, as vezes pareçem bichos de 7 cabeças mas resolvem-se.
Nao estas muito longe do local onde eu tenho o ford e penso que seria bom veres como foram resolvidos alguns problemas, de certeza eu tambem aproveito a "boleia" para melhorar alguma coisa.
Vou-te enviar mensagem privada com o meu contacto, apita...

[sergiomms]

Olá Pedro, como vai o projecto? Já estas nos testes e ensaios?estas na fase de legalização?
diz qq coisa.

[pedm]

Olá a todos,

Não tenho atualizado este tópico porque tenho estado ocupado com outros projetos que funcionaram melhor que este.
Mas acho que é importante dar a conhecer o que aconteceu para impedir que alguem pense em fazer algo parecido e depois acabar por resultar no mesmo problema.

O carro andou, e funcionou, mas com o tempo e com os primeiros ensaios os condensadores rebentaram.
O primeiro problema que teve foi a precarga dos condesadores. O controlador Kelly não faz a precarga dos condensadores internos, tivemos nós que pensar nesse sistema para impedir que isso aconteça:
http://www.diyelectriccar.com/forums/sh ... 25419.html
http://www.youtube.com/watch?v=F9MReiRJglE

Revolvido esse problema. Apareceu outro: os parafusos que vêm com as baterias hi-power eram de aluminio para fazer a condução da energia melhor, mas sabe-se que a resistência desses parafusos não é lá grande coisa:
http://www.diyelectriccar.com/forums/sh ... 044p5.html

Depois de resolver e subsituir os parafusos todos por aço inox e com o produto noalox. O carro funcionou muito bem no inicio (2 semanas) mas com o tempo foi perdendo força, até o controlador dar "internal reset" e "frequent reset" por 3 vezes consecutivas.
Depois de várias substituíções o controlador deu o mesmo erro, e eles não me souberam dizer porquê, nem na Kostov (alertaram-me para ter cuidado com estes controladores HSE), nem que me ajudou na conversão. Apenas uma pessoa que fez uma conversão igual à minha, disse que tinha o mesmo problema. E convertendo o motor para Series e usando um controlado Series funcionou.
Na kelly nem quiseram trocar por um novo, pois disseram que passado 2 anos a garantia expirava.

Desmotivei. As peças metias de lado, e o Clio vai para bate esta semana ou a proxima. Não tenho tempo nem dinheiro para continuar o projeto. E a incompatibilidade das peças a longo prazo matou projeto pela raiz.

Se forem por DC, gastam menos no material nuclear, mas mais nas pequenas peças. AC deve ser melhor.
A longo praso não recomendo o sistema SepEX a ninguém (kostov sepex + hse 120v) para este tipo de soluções, e cuidado com aquilo que vos recomendam, pois pode ser só para vender o material. E na altura tudo funciona mas o desgaste do material é mais importante para reaverem o vosso investimento ao fim de pelo menos 7 anos.

Espero que tenha ajudado em alguma coisa.
Obrigado a todos por todo o vosso apoio e carinho.
Nem sabem o quanto me custou tirar todas as peças do carro para o mandar para abate...

Boas sorte para todas as futuras conversões!
Pedro

[pedm]

Esqueci-me de dizer que outro motivo por ter desistido do projeto foi o painel de instrumentos do Clio que usei para a conversão estava ligado à centralina do motor, ao tirar o motor, o conta-quilometro e o velocímetro deixam de funcionar totalmente. E não foi possível converter o sinal.

[RJSC]

Esqueci-me de dizer que outro motivo por ter desistido do projeto foi o painel de instrumentos do Clio que usei para a conversão estava ligado à centralina do motor, ao tirar o motor, o conta-quilometro e o velocímetro deixam de funcionar totalmente. E não foi possível converter o sinal.

Ao tentar uma conversão caseira deve ser com carros da era pré injeção eletrónica, porque nesses casos quase sempre o painel de instrumentos vem agarrado à centralina por um protocolo de comunicação muito obscuro.
Mesmo outras coisas como abs ou esp partilham sensores com a centralina do motor de combustão e recebem os dados por intermédio desta.

No caso do Clio II, tenho um e nem a direção assistida elétrica funciona sem receber periodicamente um sinal da centralina indicando que o motor de combustão está em funcionamento. Se depois de o motor de combustão arrancar o pararem sem desligar a ignição, a direção assistida elétrica mantém-se em funcionamento por uns 10 segundos.

Isto deixa a conversões caseiras praticamente só para quem gosta de circular carros antigos, o que não gosto por razões de conforto e segurança (ativa e passiva).

[Emanuel Couto]

Li tudo........

[lopes]

Esqueci-me de dizer que outro motivo por ter desistido do projeto foi o painel de instrumentos do Clio que usei para a conversão estava ligado à centralina do motor, ao tirar o motor, o conta-quilometro e o velocímetro deixam de funcionar totalmente. E não foi possível converter o sinal.

Ao tentar uma conversão caseira deve ser com carros da era pré injeção eletrónica, porque nesses casos quase sempre o painel de instrumentos vem agarrado à centralina por um protocolo de comunicação muito obscuro.
Isto deixa a conversões caseiras praticamente só para quem gosta de circular carros antigos, o que não gosto por razões de conforto e segurança (ativa e passiva).

Essa parte até julgo que seria fácil "substituindo" o miolo do painel por algo até mais futurista com um display digital - um à semelhança do que se vê nas Predator não sairia caro comparando com o resto do investimento.

Tenho pena que esse projeto tenha ficado pelo caminho, pois inicialmente a coisa prometia...

[pedm]

Esqueci-me de dizer que outro motivo por ter desistido do projeto foi o painel de instrumentos do Clio que usei para a conversão estava ligado à centralina do motor, ao tirar o motor, o conta-quilometro e o velocímetro deixam de funcionar totalmente. E não foi possível converter o sinal.

Ao tentar uma conversão caseira deve ser com carros da era pré injeção eletrónica, porque nesses casos quase sempre o painel de instrumentos vem agarrado à centralina por um protocolo de comunicação muito obscuro.
Isto deixa a conversões caseiras praticamente só para quem gosta de circular carros antigos, o que não gosto por razões de conforto e segurança (ativa e passiva).

Essa parte até julgo que seria fácil "substituindo" o miolo do painel por algo até mais futurista com um display digital - um à semelhança do que se vê nas Predator não sairia caro comparando com o resto do investimento.

Tenho pena que esse projeto tenha ficado pelo caminho, pois inicialmente a coisa prometia...

Antes de começar uma conversão caseira recomendo vivamente a começar por esse ponto. Porque a Renault esconde esse segredo a 7 chaves assim como muitas outras marcas. Senão qualquer pessoa podia alterar os quilometros que o carro tem.
Caso contrário a tua ideia de fazer um remake do painel de instrumentos seria a mais viável.

Mas tanto num caso como no outro o conta-quilometro e o velocímetro não podem funcionar por GPS, e tem de ser tirado da caixa de velocidades mantendo o mesmo valor inicial que o carro já tinha o que vai sempre meter em causa se mexeram nos kilometros que o carro tinha antes da conversão. Podia-se meter a zeros, mas o carro antes de ser convertido já fez quilómetros.

[pedm]

Isto deixa a conversões caseiras praticamente só para quem gosta de circular carros antigos, o que não gosto por razões de conforto e segurança (ativa e passiva).

Concordo plenamente contigo, pensava que ao fazer uma conversão com um Clio II ia manter os mesmos padrões de segurança, mas acho que nem os airbags estavam a funcionar...