NovaEnergia

kit de 1 depósito montado no vw-passat-1,9 tdi e baseado no aquecedor eléctrico e-tec-heater de 400 w. para facilitar purga manual inclui uma válvula para manter ligeira sobrepressão no retorno.

motor antes da montagem, já sem tampa



parte com a válvula e um pré-filtro de combustível



aquecedor, com isolamento térmico aplicado, montado num suporte sobre alternador


outro ângulo



motor depois da montagem, já com tampa

isso é que foi trabalhar até tarde, heim?

como sou meio ignorante em motores (tirei a carta de pesados mas a mecânica que aprendi em 2000 era sobre motores de 1950 ) gostaria que me explicassem algumas coisas que vejo nas fotos, pois tenho um ibiza sdi que é quase a mesma coisa que aqui se vê:

1º - porque é que o retorno passa pelo filtro do gasóleo novamente? (sei que isto é de fábrica, mas não percebo a ideia da coisa)
2º - que "tubaria" é essa antes da entrada do combustível no filtro? parece que vejo uma série de derivações mas não percebo se é onde o retorno liga novamente à alimentação...
3º - esse kit permite que percentagens no verão e no inverno?
4º - quanto custou ao bolso do cliente?
5º - não vejo permutador hidráulico (integrado ou não)... foi opção ou não vale mesmo a pena devido à potência e consumo da vela?
6º - e quanto a aquecer o combustível antes do filtro? só com o retorno é suficiente?

cumps
joão nunes

1º - porque é que o retorno passa pelo filtro do gasóleo novamente? (sei que isto é de fábrica, mas não percebo a ideia da coisa)
o combustível vem do depósito e passa pelo filtro até bi, o retorno também passa pelo filtro, antes de retornar ao depósito. julgo que é algum mecanismo que permite purgar ar, vindo do depósito, e enviar pelo retorno para fora.

2º - que "tubaria" é essa antes da entrada do combustível no filtro? parece que vejo uma série de derivações mas não percebo se é onde o retorno liga novamente à alimentação...
esta é uma medida que implementei para manter ligeira pressão no retorno e apanhar o ar numa derivação em tubo transparente. isso ajuda na verificação da quantidade do ar e na purga manual do sistema, quando precisar (o retorno faz realimentação).

3º - esse kit permite que percentagens no verão e no inverno?
neste caso concreto ov80 verão e ov60 no inverno

4º - quanto custou ao bolso do cliente?
aprox. 380 €, incluindo montagem e iva

5º - não vejo permutador hidráulico (integrado ou não)... foi opção ou não vale mesmo a pena devido à potência e consumo da vela?
o aquecedor eléctrico tem potência suficiente para aquecer rapidamente e manter a temperatura necessária. a realimentação do retorno ajuda também muito.

6º - e quanto a aquecer o combustível antes do filtro? só com o retorno é suficiente?
não é necessário aquecer antes do filtro, o retorno passa aquecê-lo. o aquecedor tem de estar montado mais perto possível da bi.

bom trabalho...
fico contente de reparar que já ninguem implica por se chamar kit a um kit como este.
parece que as opinioes se vão alterando.

quando eu chamei kit ao meu permutador a uns tempos gerou alguma polemica, fico mesmo muito contente ao ver que estamos todos a evoluir no mesmo sentido e que este tipo de kit está a ser mais bem aceite.

continua o bom trabalho.

vivam ...

quais as temperaturas atingidas em cada estágio do sistema de injecção ?
-entrada da bomba
-entrada dos injectores

é que notei a ausência de aquecedores nos tubos de injectores e sabemos que aí deverão ser atingidos valores a rondar os 135º..

abraço
[***************]

um kit para mim é um conjunto de componentes que permitem rapidamente aquecer o ov antes da bomba, este aquecedor profissional consegue fazer isso em 35 seg., e manter a temperatura em 75 ºc. este é o requisito mínimo para qualquer coisa que possa ser chamada kit e é o mínimo que o carro precisa para andar a ov. quanto ao aquecedor do toze, tenho fortes dúvidas que cumpre esses requisitos.

claro que um kit, além das funções básicas, pode ter ainda outras funções que melhoram o uso do ov. o aquecimento adicional nos tubos antes dos injectores é benéfico para eficiência da combustão. mas fica mais caro e ainda não está completamente dominado, por isso opta-se por limitar a percentagem do ov.
a filosofia é esta, melhor qualquer coisa que nenhuma, respeitando as limitações. um kit deste é feito para evoluir por módulos. quando o cliente estiver em condições investir mais, adicionam se mais funcionalidades.
é preferível ter primeiro um kit de 2 depósitos que injectores aquecidos.

mesmo assim, ov60/80 sem adaptação na parte da injecção é tentar o diabo.

para quem tem esses motores ve que isso aguenta bem essa percentagem... temos motor que nunca mais acaba...

hynek Escreveu:um kit para mim é um conjunto de componentes que permitem rapidamente aquecer o ov antes da bomba, este aquecedor profissional consegue fazer isso em 35 seg., e manter a temperatura em 75 ºc. este é o requisito mínimo para qualquer coisa que possa ser chamada kit e é o mínimo que o carro precisa para andar a ov. quanto ao aquecedor do toze, tenho fortes dúvidas que cumpre esses requisitos.

claro que um kit, além das funções básicas, pode ter ainda outras funções que melhoram o uso do ov. o aquecimento adicional nos tubos antes dos injectores é benéfico para eficiência da combustão. mas fica mais caro e ainda não está completamente dominado, por isso opta-se por limitar a percentagem do ov.
a filosofia é esta, melhor qualquer coisa que nenhuma, respeitando as limitações. um kit deste é feito para evoluir por módulos. quando o cliente estiver em condições investir mais, adicionam se mais funcionalidades.
é preferível ter primeiro um kit de 2 depósitos que injectores aquecidos.

boas

se quiseres podes sempre comprar um kit e fazer os testes que quiseres para tirares as tuas fortes duvidas...
não fica bem para mim fazer comentarios negativos de uma coisa que se desconhece, para alem disso estamos a fazer comentarios de coisas muito semelhantes.

podes encontrar no ebay kits muito semelhantes aos nossos em que os comentarios de quem os tem são muito positivos.

fernando

tambem tens rasão estes kits não sâo tecnologicamente os melhores e estão muito longe da perfeicao, no entanto todos sabemos que funcionam e bem.
qualquer um dos kits tem o mesmo objectivo e são semelhantes ao da diesel veg por ex.
aparentemente não tendo as melhores performances funcionao na mesma.

viva, kit´s ou sem kit´s por mim até lhe podem chamar de bananas electricas
conheço muito bem tanto as “bananas eléctricas” do toze como as do hynek (este ultimo caso tenho um sistema montado no meu land) é lógico que o conhecimento a matéria prima e a qualidade dos materiais n se pode comparar entre um e outro mas ambos funcionam.

vivam ...

como diria um instrutor e amigo meu...
..." ai filhos...vocês cansam-me..."... ...

vejamos as coisas como devem ser vistas..
-por um lado concluímos por a+b que o uso de ov (usado ou novo é indiferente) sem as devidas adaptações é prejudicial.. a mais ou menos longo termo.. para os sistemas de injecção e para os motores..

-por outro..e referindo-me ao que o tózé afirmou.."tambem tens razão estes kits não sâo tecnologicamente os melhores e estão muito longe da perfeicao, no entanto todos sabemos que funcionam e bem."..como é possivel que admitamos que algo que está longe da perfeição possa funcionar bem ?..sinceramente não entendi esta..

- e ainda mais..quando abraçámos o projecto de desenvolver um kit não foi certamente para que fosse semelhante a este ou áquele..incluíndo o da diesel veg..para já porque não creio que algum de nós se désse por satisfeito por copiar..onde residiria o desafio técnico nisso ?..exactamente..em nenhures..

-tambem creio que estar a faciiltar a venda do kit por módulos não seja a melhor forma..quanto a mim esses módulos só deveriam ser vendidos para reposição de defeituosos e nada mais..

-termino avisando que navegam em aguas turvas..pão para hoje..fome para amanhã..não considerando a salvaguarda da imagem que devem defender..que poderá no futuro..vir a ser sériamente afectada..

todos sabemos que a predisposição da maior parte dos que nos procuram é a de usar o ov em percentagem segura sem qualquer adaptação..o que sabemos ser uma utopia..já que se alguem aconselhar 10%..não será essa a percentagem que será utilizada a breve trecho..

ora o que prevejo que venha a acontecer é que de entre os anteriores alguns virão a adquirir alguns desses modulos..que nós sabemos ser insuficientes para uma utilização segura..pensando..ou sentindo.. terem alguma.. falsa.. segurança..

pensem nisto...

abraços
[***************]

acho que algo, que ando afirmar, foi mal entendido. estou convencido que as percentagens que recomendo para usar com os kit's que disponibilizo, são seguros. testei pessoalmente estas percentagens com vários componentes e vários níveis de sofisticação dos kit's. uso componentes que julgo tecnologicamente mais avançados. além disso tenho acesso ao know-how da europecon e consulto com eles todas as adaptações. a probabilidade de correr algo mal é muito reduzida.

o nosso esforço deverá ser direccionado para ajudar às pessoas usar ov com segurança. e tem de ser acessível à carteira. um kit barato e limitado na percentagem cumpre estes requisitos e é melhor que kit nenhum. sempre pode ser feito, em meu caso, um upgrade para melhorar o kit e aumentar as percentagens. quem quiser um kit altamente sofisticado pode adquiri-lo. estão igualmente disponíveis.

hynek Escreveu:acho que algo, que ando afirmar, foi mal entendido. estou convencido que as percentagens que recomendo para usar com os kit's que disponibilizo, são seguros. testei pessoalmente estas percentagens com vários componentes e vários níveis de sofisticação dos kit's. uso componentes que julgo tecnologicamente mais avançados. além disso tenho acesso ao know-how da europecon e consulto com eles todas as adaptações. a probabilidade de correr algo mal é muito reduzida.

o nosso esforço deverá ser direccionado para ajudar às pessoas usar ov com segurança. e tem de ser acessível à carteira. um kit barato e limitado na percentagem cumpre estes requisitos e é melhor que kit nenhum. sempre pode ser feito, em meu caso, um upgrade para melhorar o kit e aumentar as percentagens. quem quiser um kit altamente sofisticado pode adquiri-lo. estão igualmente disponíveis.

o portugues é lixado... afinal estamos mais ou menos sintonizados.

quem me procura regra geral quer uma coisa simples muito barata e que de para trabalhar com alguma % de ov.

eu uso 100% com um deposito mas não recomendo a ninguem , as minhas experiencias são para mim.
no entanto se alguem quiser saber o que alterei ou como fiz para andar a 100% é só dizerem.

sabendo que até existem tabelas e procedimentos ideais , quem quiser pode por sua conta e risco fazer como quiser.

quem quer e faz experiencias com % elevadas normalmente sabe bem os riscos elevados que corre.

sim, já estamos em sintonia. se a percentagem recomendada corresponder à sofisticação do kit e dos componentes, não deve haver problema.

não, ainda não estamos de acordo!
eu estou de acordo com o principio da modularidade, e estou de acordo que os diversos componentes podem, cumprindo os pressupostos definidos à partida e já largamente descritos neste fórum, fazer o mesmo serviço durante mais ou menos tempo conforme a qualidade da manufactura e dos materiais de que são feitos. estou também de acordo que a tabela do oliomobile, que temos assumido com suficiente, seja demasiado optimista e demasiado genérica. mas não creio que, em caso algum as percentagens nela recomendadas possam ser ultrapassadas apenas com adaptações no lado da alimentação. o que me parece, isso sim, é que um uso seguro das percentagens descritas necessita de algum aquecimento antes, ou sobre, o filtro de combustivel. quanto mais não será necessário para serem ultrapassadas.
já foi aqui largamente teorizado, e desenvolvido pelo hynek e pelo [***************] um esquema que resolve os problemas a montante e a jusante das bombas de injecção. este esquema pressupões sistemas afinados, sobre dimensionados, e aquecidos. será que agora andamos distraídos?
do que precisamos é de estudar um esquema simples de instalar o aquecimento dos tubos e do próprio filtro, e já agora, alterar a potencia, dimensão e tempo de actuação das velas de incandescência para minimizar ainda os problemas decorrentes de um arranque a frio. dominada esta problemática qualquer dos kits mencionados que cumpram os parâmetros estabelecidos funciona com elevadas percentagens. sem isso....

a realimetação do retorno, introduzida antes do filtro, passa aquecer também o filtro. o aquecimento deverá ter capacidade para aquecer e manter temperatura necessária neste circuito do motor. do meu ponto de vista é suficiente. o filtro não precisa aquecimento à parte, sendo aquecido assim.

caros companheiros de luta neste árduo estudo daquilo que pouco entendemos e nada sabemos...

aproveito esta "discussão" para vos falar de um pequeno cálculo que fiz com software de dimensionamento de redes públicas de abastecimento de água (que utilizo profissionalmente).

este software, embora muito limitado a este tipo de redes, permite no entanto:
- a alteração de uma série de parâmetros tais como o número de reynolds e o coeficiente de viscosidade.
-também permite criar uma nova série de tubagem com diâmetros e coeficiente de rugosidade do material novos.
-não é possível alterar a densidade do líquido.

o objectivo deste estudo foi o de avaliar a interferência de uma bomba de transferência (bt) na pressão interna, quando montada no tubo do depósito antes do tê de ligação do retorno ao circuito de alimentação.

eu já havia levantado uma questão noutro tópico (alimentação de retorno) sobre o problema da inversão do caudal. como me foi explicado pelo manuelcar que isso não é provável, continuei com o estudo do circuito alimentação na vertente hidráulica.

fiz dois esquemas de cálculo:
a - um esquema com o retorno ligado antes do filtro sem qualquer bomba de transferência;
b - outro igual ao primeiro mas com uma bomba de transferência com um ganho máximo de 0.3bar, colocada entre o depósito e o nó de ligação do retorno;

considerei perdas de carga (pressão) localizadas no filtro e numa válvula de retenção (anti-retorno) montada no circuito de retorno.

para ambos os esquemas de cálculo considerei duas hipóteses de cálculo:
1 - viscosidade da ordem de 50cm2/s (óleo frio);
2 - viscosidade da ordem de 10cm2/s (óleo quente);

os resultados a seguir apresentados só têm valor quando comparados uns com os outros pois o cálculo depende do diâmetro e comprimento da tubagem do circuito que considerei para o meu ibiza sdi (a olho) e da densidade do líquido que, como já referi, não pude definir.

situação de cálculo:
a-1 (s/ bt e a frio)
em todo o circuito, incluindo o troço depósito-nó do retorno, as pressões são negativas, sendo de -0.07 bar antes do filtro e -0.10 bar antes da bi;

a-2 (s/ bt e a quente)
em todo o circuito, incluindo o troço depósito-nó do retorno, as pressões continuam negativas (embora menos), sendo de -0.05 bar antes do filtro e -0.08 bar antes da bi;

b-1 (c/ bt e a frio)
pressão antes de:
bt = -0.01bar
filtro = +0.23bar
bi = +0.19bar

b-2 (c/ bt e a quente)
pressão antes de:
bt = -0.00bar
filtro = +0.24bar
bi = +0.22bar


conclusão
antes devo esclarecer que as pressões apresentadas são relativas à superfície do depósito, portanto à pressão exterior, e que se considera igual a zero.
assim, pressões negativas estão "sugar" as paredes do tubo e pressões positivas estão a "expandir" as paredes do tubo.
a conclusão a que se chega é que uma bt com um ganho de pressão suficiente irá garantir que o circuito de alimentação a jusante estará sempre com alguma pressão positiva.
considero que 0.3bar ou 0.4bar será um ganho suficiente.

vantagens da pressão acima de zero: não haverá entrada de ar no circuito através de ligações deficientes entre tubos e acessórios.

relativamente à ajuda que a bt dá à bi... lamento informar mas é praticamente nula desde que liguemos o circuito de retorno à alimentação (antes do filtro, se não aquecermos este).
isto quando o caudal consumido é tão baixo que não tem "peso" no esforço da bi (considerei 10 litros por hora de caudal de cálculo quando o meu ibiza consome, média, 5 l/h).
é devido ao loop que se cria com a ligação do retorno que "salvamos" a bi de um esforço grande.
tentem imaginar o circuito: a bi irá pôr o combustível quente a circular no loop e irá apenas puxando algum combustível do depósito. num tubo de 10mm temos uma velocidade de 4cm/s para um consumo de 10l/h.
na realidade, o que ajuda mesmo é aquecermos o tubo desde o depósito até ao loop para diminuir a viscosidade neste troço. como? que tal o tubo de escape a ajudar?

resumo: a bt só tem vantagem para aliviar o esforço da bi em consumos instantâneos elevados (ultrapassagens, fortes acelerações, subidas...) e para evitar a entrada de ar no circuito a jusante.

perdoem-me o tamanho do texto, mas é o mínimo...
cumps

só duas palavras...

muito bem

ora aqui esta um trabalho 5*****.

excelente contribuição
já ficou esclarecido que a bt não se deve situar depois do tê de ligação do retorno, não é assim?
reparem que o facto de haver uma ligeira pressão positiva até à entrada da bomba não é uma pequena vantagem. é muito importante manter o circuito livre de bolhas e poder verificar, por pequenas fugas, qualquer defeito no tubo ou nas uniões.
não esquecer que o esforço de fazer passar o ov pelo filtro pode ser muito importante nas manhãs de inverno, pelo que mais vale ser essa despesa suportada por um simples e pouco dispendioso acessório (ainda mais fabricado para o efeito) do que pela bi. não esquecer igualmente que as bombas em linha necessitam absolutamente de uma bt.