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carros elétricos já existem desde o século 19. eles nasceram quase que junto com o automóvel de motor a combustão, em 1886, e duraram com relativo sucesso até 1915, quando o estrondoso sucesso do ford t ajudou a definir a receita que prevaleceria na indústria. enquanto nos países desenvolvidos a opção elétrica para carros só era empregada em estudos futuristas, em 1974 o engenheiro paulista joão conrado do amaral gurgel concluiu seu pioneiro projeto de carro elétrico, o primeiro da américa latina.

com a crise do petróleo no ano anterior, houve desabastecimento e os preços dispararam. haveria melhor momento para a apresentação do itaipu? o nome é uma homenagem à usina hidrelétrica na fronteira do brasil com o paraguai. o lançamento se deu no salão do automóvel de 1974. gurgel programou despejar uma frota de 20 unidades pelas ruas de rio claro (sp), sede da fábrica, a partir de junho de 1975. seria um teste tanto do carro quanto do sistema integrado de estacionamento e reabastecimento. cada carro teria um local próprio para estacionar, onde o motorista encontraria um pequeno poste com a tomada para recarga. a fabricação deveria começar em dezembro de 1975 a um preço equivalente ao de um fusca 1300 (22 577 cruzeiros, 28 809 reais em valores atualizados) em dezembro de 1974.

o itaipu tinha a forma de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro. com 2,65 metros de comprimento por 1,40 de largura, poderia ser considerado um micromonovolume, se a definição existisse na época. dentro há lugar para duas pessoas, mas o acesso é dificultado pela falta de regulagem dos bancos. atrás dos assentos, há cerca de 1 metro de espaço, que pode levar a bagagem. o painel simples conta com velocímetro ao centro, ladeado por amperímetro e voltímetro, que indica a carga disponível na bateria.

existem diferenças entre o carro dirigido por quatro rodas em janeiro de 1975 e o exemplar aqui mostrado. no primeiro, o volante era esportivo de três raios, o que combinava com as rodas de magnésio "castelinho". este usa o do br800. três baterias ficavam na frente, duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. nesta versão são dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte eletroeletrônica, uma na frente. à direita do volante ficava a alavanca que definia qual direção seguir, para a frente ou para trás - ou ainda o ponto-morto.

o motor entre os eixos gera 3,2 kw, equivalente a 4,2 cv. ele usa o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo. "essa combinação confere alto torque de partida, característica dos motores elétricos de campo em série, e controle de velocidade uniforme, característica dos motores elétricos de campo em paralelo", diz um engenheiro elétrico paulista integrante do grupo br800, que reúne aficionados por gurgel. como é de se esperar de um carro elétrico, o rodar impressiona pelo silêncio. o itaipu chega a cerca de 50 km/h. o tamanho facilita manobras e as frenagens seguram o carro sem surpresas. "ele tem autonomia de 60 a 80 quilômetros", afirma o dono do exemplar destas fotos, um industrial do interior paulista que, como o engenheiro, preferiu não ser identificado.

mesmo com o custo por quilômetro rodado da eletricidade sendo menos da metade do da gasolina, era mesmo a autonomia o maior problema do itaipu. com o peso e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez horas, o experimento de gurgel não passou da fase de protótipo. ainda que tenha sido apenas um ensaio, o pioneiro itaipu sinalizou por aqui um caminho que foi negligenciado por décadas. e que agora se mostra como uma das opções menos agressivas ao planeta.


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e400
em 1981, o nome itaipu e a tração elétrica voltariam a figurar no catálogo da gurgel, na forma do furgão e400, que teve uma pequena série produzida. evolução do projeto original de 1974, tinha câmbio manual de quatro velocidades. o motor de 10 kw o levava até 75 km/h. o e400 seria a base para o g800, furgão com motor vw.