kit europecon

[manuelcar]

como já devem ter visto, o hynek abriu uma representação de diversos componentes e kits para o ovd (vêr classificados). estive a ler cuidadosamente a descrição do kit monotanque, e, tal como está, não me parece particularmente interessante. este kit deixa por resolver dois problemas importantes: 1º o estrangulamento à passagem do ov no filtro de combustivel a frio; 2º a deficiente atomização e combustão do ov, também a frio. isto sugere-me que este kit não permite aumentar em nada as percentagens que usamos, contribuindo apenas para um melhor funcionamento algum tempo depois de o motor estar já a funcionar.
no entanto, uma vez que o kit parece ser bem pensado e constituido por peças de qualidade (o abastecimento de água é interrompido enquanto esta está fria, as velas de incandescência não estão em contacto com o oleo, a transferência do ov é assistida por uma bomba auxiliar eléctrica retirando esse esforço à bomba de injecção...) parece-me pertinente abrir este tópico para teorizarmos sobre este kit, a forma como funciona e os melhoramentos possíveis.

[manuelcar]

aqui vai portanto uma primeira contribuição para este tema.
uma primeira abordagem, tem a ver com a inclusão dos componentes que resolvam este problema. aquecimento prévio do filtro de combustivel e aquecimento dos tubos de injecção, bem como o aproveitamento do fluxo de retorno do ov quente.

[manuelcar]

uma segunda abordagem, para a qual peço a contribuição da comunidade prende-se com a recuperação de um projecto sobre o qual teorizámos com o [***************] no iníci do verão : http://novaenergia.net/forum/viewtopic.php?t=423
neste projecto defendíamos um kit bicombustivel sem a utilização de electroválvulas, usando apenas uma valvula de retenção para bloquear o fornecimento de gasoleo aquando da activação de uma bomba de transferencia auxiliar à saída do tanque de ov. este projecto não andou porque o retorno de ambos os tanques era conduzido apenas para um provocando contaminação ou desperdício, conforme o caso.
aqui parece-me, assim de repente, que este problema pode estar resolvido ( e bem resolvido) com a utilização deste kit, de um interruptor para a bomba de tranferência, de um pequeno tanque auxiliar, e de uma valvula de retenção.
se quiserem colaborar terão que revêr o tópico do ovo de colombo, e vêr a descrição do kit europecon, mas parece-me que vale a pena, até porque a inclusão de uma bomba de tranferência (já incluida neste kit) sugere-me que pode ser utilizado com bombas lucas.

[manuelcar]

aqui vai um diagrama do sistema de injecção (o esquema eléctrico vemos depois):

[manuelcar]

básicamente, quando ligamos o carro:
1- estando a bomba de transferência desligada e sendo o oleo mais viscoso, a bomba de injecção (este é um esquema para as bombas rotativas que são auto-alimentadas) chupa o gasoleo do tanque auxiliar. estando o retorno entroncado na entrada do permutador, a quantidade de gasoleo que é aspirada corresponde ao consumo do motor. o funcionamento do permutador garante que todo o circiuito, incluindo o filtro e a bomba de injecção, se encontra a uma temperatura próxima da do liquido de refrigeração (idealmente 90º). quando o motor atinge a temperatura de funcionamento a bomba de transferência liga alimentando o circuito com ov e provocando um acrescimo de pressão suficiente para bloquear a valvula de retenção, eliminando o fluxo de gasoleo. também, embora a bomba de injecção faça circular 4 ou 5 vezes mais combustivel do que é consumido, o retorno realimenta o sistema com oleo que foi aquecido pela compressão, e que, ainda assim, vai passar novamente pelo permutador.
as vantagens e limitações deste sistema já foram explicitados no tópico referido, sendo que, ao eliminar o retorno ao deposito, se elimina grande parte so desperdicio de gasoleo, este passa a ter valores fixos para o arranque e para a purga final antes de desligar.

[mtavares]

manuelcar!

pelos informacoes que recolhi , quando procurei um termocontaco para controlar as velas de incandescencia, reparei no catalo da fae, que nenhuma delas permitia o trabalahr do carro a mais de 75ºc,
segundo a medicao que realizei, no mercedes que tenho 1977, com um termómetro de contacto no tubo de entrada do radiador este nunca passou dos 65ºc. acredita que até o radiador tapei pra ver a evolucao da temperatura. em movimento e a subir encosta em 3ª 2ª com o carro cheio de malta.

é claro que com o radiador tapado a temperatura subiu,

o indicador de temperatura dentro do carro nunca atinge os 80ºc !!!

pelo que o líquido de refrigeracao deve apenas ajudar no aquecimento , e nao efectuar o aquecimento do oleo.

como temos energia para dar e vender nos carro, ie, com o alternador a trabalhar, devemos apostar no aquecimento electrico do oleo, e nao esperar pelo liquido de refirigeracao.

a atg, com o diesel therm faz mesmo isso, eles devem ter desenvolvido uma sonda de incandescencia que trabalha a 80 a 90ºc no maximo , pois esta está mergulhada no fluxo de oleo antes do filtro. e penso que deve ser este o caminho a usar.

as velas de incandescencia normais atingem os valores que sabemos, para baixar a temperatura de trabalho das normais, apenas temos de reduzir a corrente que passa na vela com ajuda de resistencia em paralelo.

quando tiver tempo vou realizar isso, é pena nao ter um medidor de temperatura por laser.

ab
mtavares

[manuelcar]

e pronto, resta acrescentar, nesta fase, que a bomba de transferência deve fornecer um fluxo não inferior ao do consumo do carro à rotação máxima em esforço, e ter uma pressão de 1 bar. sendo a depressão provocada pelo funcionamento da bomba de injecção de até 0,5 bares, importa um ligeiro acréscimo para garantir o bloqueio da valvula de retenção. não convém a pressão ser superior a este valor para não implicar com a pressão de retorno da bomba de injecção.
digam lá o que pensam da matéria e alguém que faça de advogado do diabo, para tentarmos prever os problemas eventuais.
saúde da boa!

[mtavares]

ola!

o principio da bomba, com valvula de retenção é mesmo á engenheiro , sempre a procurar alternativas.

gosto da ideia umavez que soluciona a questao das 2 valvulas de 3 vias.

deste modo, apenas falta saber o preço da bomba que pode realizar esse trabalho.

que de qq modo abre a possibilidade de utilizacao das fraquinha lucas.
mas hoje bombas dessas existem em todos os carro, recordo-me que sempre ao ligar o meu ibiza oiço um zumm que parece ser uma bomba, com ar dentro dela e eimediatamente osom desaparece.

a ver vamos!
eu estou a desenvolver a situacao de ter o filtro aquecido , como poder ver no topico , com e sem liquido de refrigeracao.

ab

[hynek]

manuelcar,

é uma ideia brilhante, talvez nem precisava de uma bomba de apoio. quando eu tiver um bocado para poder pensar nisso melhor, vou ver se ajudo.

neste momento ando um bocado atarefado, mais do que normalmente, e não tenho muito disponibilidade para parar e brincar com esta ideia.

agradeço que faças uns desenhos, esquemas, para melhor compreensão.

[manuelcar]

boa! uma excelente contribuição.
o problema, a haver algum, é que o alternador é um componente dimensionado para um uso específico. já lá vai o tempo em que eles eram enormes. com o uso de gps, dvd, autorádio, vidros eléctricos farois de nevoeiro e toda a parafrenália de gadgets com que atulham os carros hoje em dia (nem o teu, nem o meu, felizmente....) o alternador é um componente dimensionado à justa, e se podemos abusar antes do arranque, redimensionando a bateria, por exemplo, redimensionar um alternador não é uma despesa ligeira. ainda assim isto pode funcionar.

[manuelcar]

hynek, se puderes averiguar qual a pressão que a bomba atinge sería uma boa ajuda, em alternativa precisamos de uma valvula de escape, que alivie a pressão no caso de esta subir acima do valor preconizado, verifica lá os teus contactos...

[mtavares]

a pressao da bomba é facil de veirficar, ate com um indicador de pressao de agua , que se usa para verificar a pressao á saida de uma bomba de ços ou furo, essas custam 5 a 6 euros!

[mtavares]

pois lembrei-me agora mesmo!

mas que pressao querem a da bomba circuladora ou da injectora,

o texto que escrevi era para a circuladora ok!

[manuelcar]

certo, mas eu não quero comprar uma bomba e depois verificar a sua pressão de funcionamento. é mais razoável ter uma bomba dentro das especificações ou ajustável.

[mtavares]

ajustar consegues sempre,

ou baixas a rotacao que em corrente continua é facil, ou estrangulas a passagem do fluido!

agora no site http://www.poelmax.de/index.php?cat=c10 ... 69924c8f8d

tem aqui bombas ve o preço delas!!

[hynek]

facet 40107-orig

débito 128 l/h
pressão máxima 0,48 bar
altura de sugção 0,3 m

[manuelcar]

hynek, e qual é o preço da bomba isolada ? em vez de uma valvula de retenção podemos ter uma bomba por depósito, sendo o combustivel seleccionado por comutação electrica da bomba, de resto este é o esquema recomendado para as bombas em linha.

[hynek]

preço informativo: 85.00 € (+ iva 21 %, + portes de envio)

é melhor usar a válvula de retenção

[hynek]

manuelcar,

acho que a tua ideia pode funcionar se tiveres possibilidade de ligar e desligar a bomba de transferência. no meu lr esta é mecânica.

andei reflectir sobre o tema e penso que pelo preço de uma bomba auxiliar e mais um bocado compro 2 válvulas electromagnéticas de 2 vias e separo os dois circuitos completamente. andei idealizar o circuito para sistema com 1 depósito e para 2 depósitos. fiz os esquemas e agradeço os comentários.

kit ovd 1 depósito:
não gosto muito de ideia deixar elevadas percentagens do ov no circuito, quando o carro estiver parado mais tempo (p.ex. durante noite)



kit ovd 2 depósitos:
este resolve todos os problemas

[mtavares]

é obvio que o sistema de 2 depositos com as electrovalvulas de 3 vias é melhor.

penso que será necessário atrasar o fecho da valvula retorno no tempo estimado para limpar a bomba injeccao de ov , para deixar passar um pouco de gasoleo limpo para o deposito de oleo vegetal , assim quando o carro estiver frio todo o sistema tem gasoleo líquido.

ab
mtavares