Filtro com pré-aquecimento do combustivel

[manuelcar]

olá toni64.
parece-me que és o primeiro comerciante com interesses nesta área que aparece por aqui. queres explicar melhor o que propões, quais os kits e equipamentos, marcas, modelos preços...

[toni64]

o que vos posso propor é equipamento de empresas do ramo que já vendem á anos todo o tipo de material para o consumo de ov 100% ou á mistura, em automóveis, camiões, caldeiras, etc.

são produtos com garantia, viabilidade demonstrada baseada em relatos de utilizadores / consumidores.

quêm quiser investir num kit-pé aquecimento e se dígir ao [email protected] recebe um orçamento á medida do seu automóvel e portamoedas.

infelizmente não tenho tempo para responder a todos os postes dos forums sobre o ov

cumprimentos
toni64

[Tó Miguel]

acho não valer a pena pois aquece pouco.
para ovd, tem que ser algo mais forte e que leve a temperatura mais ao pé dos injectores...

[toni64]

boas,
a temperatura do ovd não interessa nada aos injectores. a bomba injectora é que beneficia do pré aquecimento do ovd, e é a que nos deve interessar.
os injectores é que deviam ser ajustados para uma pressão mais alta, mas isso também está em relação com outros promenores da alteração para um comsumo do ovd.

[visitante]

vivam...

toni64...

"""a temperatura do ovd não interessa nada aos injectores"""

permite-me discordar completamente desta tua afirmação...
no desenvolvimento do sistema que concretizei e que está descrito nesta secção no tópico conclusão do projecto, realizei diversas experiencias, entre as quais a visualização da atomização produzida pelos injectores através de equipamento de que disponho na oficina e verifiquei que :

em frio (cerca de 30º) a atomização do ov comparativamente ao gasoleo é notoriamente deficiente e representa um esforço significativo para o injector..

a cerca de 60º continua a apresentar notoria diferença e esforço

somente acima dos 90º as diferenças começam a atenuar-se sendo que a cerca de 110º são insignificantes..

relativamente á bomba injectora, ela propria deverá estar preparada para elevar a temperatura do ov para cerca de 70º proporcionando assim uma melhor fluidez do ov por forma a obstar danos de esforço da mesma..

um dos motivos pelos quais nunca ponderei a utilização de um permutador sistema de refrigeração do motor/sistema de alimentação para o pré-aquecimento do ov antes da sua entrada na bomba dévesse ao facto de que certos componentes da bomba, principalmente vedantes, se deteriorarem se sujeitos a temperaturas superiores a 85/90º, ora temperaturas de 90º e, nalguns casos, superiores são as normais de funcionamento dos motores e atingidas pelo sistema de refrigeração..

um abraço
[***************]

[toni64]

vivam...

toni64...

"""a temperatura do ovd não interessa nada aos injectores"""

um dos motivos pelos quais nunca ponderei a utilização de um permutador sistema de refrigeração do motor/sistema de alimentação para o pré-aquecimento do ov antes da sua entrada na bomba dévesse ao facto de que certos componentes da bomba, principalmente vedantes, se deteriorarem se sujeitos a temperaturas superiores a 85/90º, ora temperaturas de 90º e, nalguns casos, superiores são as normais de funcionamento dos motores e atingidas pelo sistema de refrigeração..

um abraço
[***************]

vou reanimar novamente este tema, pois acho que vale a pena.

a primeira parte da resposta do fernando não vou comentar porque é um tema próprio dele e outros participantes neste forum. já comentei que ninguém na europa excepto uma empresa austríaca está dedicar-se ao pré aquecimento dos injectores/tubos. o produto deles é um suplemento ao tradicional kit-pré-aquecimento que é sempre necessário.

aqui está o link: http://www.bioplantrix.at , o preço da peça está atualmente em ca. 300.-€

quanto á resistência de temperaturas no interior das bombas (vedantes, juntas, etc.), posso afirmar que a bosch tem os requisitos das especificações aprovados até 120º c.
esta informação vem de um antigo eng. do desenvolvimento.
cumprimentos
toni64

[hynek]

toni64,

obrigado pelo link, bom trabalho.
esta empresa desenvolveu um trabalho notável que prova a importância do aquecimento dos tubos dos injectores.

eu não tenho os meios do [***************] para documentar a eficiência da atomização, mas fiz os meus testes com várias temperaturas medidas com sonda pt100 no tubo antes de entrada ao injector (entre 60 a 140 ºc).

cheguei à conclusão que esta temperatura influencia notávelmente o desempenho do motor. tenho este sistema montado no meu lr.

posso onfirmar que, a partir dos 90 ºc, o motor anda mais solto, desenvolve melhor e diminui drasticamente o fumo preto. confirmo que após 110 ºc já não se notava mais melhoramento do desempenho ou fumo.

não fiz medições do consumo mas, devido ao melhoramento do desempenho e diminuição do fumo, acho que tem um impacte positivo.

o facto de ainda poucos se dedicarem a este problema não significa que não interessa, significa que é um desafio por desenvolver. acho que nós até estamos no pelotão de frente.

há uma outra empresa, nos eua, que também se dedica a este assunto. há por aqui algures um link.

[manuelcar]

aqui vai então uma contribuição para este tema:

como podem ver trata-se apenas de substituir o parafuso original por outro um pouco maior e mais largo, por forma a que se possa furar um encaixe justo para a vela de incandescência e aplicar um termocontacto. uma anilha em material isolante, permite que a energia não se dissipe no suporte do filtro, mas irradie por todo o parafuso e deste para o ov dentro do canal central. o termocontacto assegura que o aquecimento não seja excessivo. num esquema em que o retorno seja aproveitado, a vela, após algum tempo, não tem que produzir muita energia. as vantagens do aquecimento do filtro, sobre as de um permutador estão já por aí explicadas, uma vez que o aquecimento do filtro é indispensável no primeiro arranque matinal de inverno, sobretudo para quem queima oleo usado, neste esquema o uso de um permutador torna-se redundante.

[PopKorn]

ola a todos.

este e mais um sistema de aquecimento para colocar antes dos injectores
por si so nao resolvera o problema mas e uma ajuda.




http://cgi.ebay.com/ebaymotors/fuel-inj ... dzviewitem



um abraco

popkorn

[ANCCO]

manuelcar:

citaste o seguinte: "as vantagens do aquecimento do filtro, sobre as de um permutador estão já por aí explicadas, uma vez que o aquecimento do filtro é indispensável no primeiro arranque matinal de inverno, sobretudo para quem queima oleo usado, neste esquema o uso de um permutador torna-se redundante."
creio ser mais seguro haver um permutador antes e outro após o filtro, penso que para o ov atravessar a malha do filtro à temperatura normal haverá forte restrição à passagem do ov, aumentando os custos com substituição do elemento.
quanto ao aquecimento depois do filtro, talvez o mais apropriado e que cause menos transtornos e modificações na originalidade do veículo seja usinar uma peça em aço redondo que pudesse ser acoplada à saída do filtro com um niple; nesta peça também estaria alojada uma vela aquecedora e o termocontato imediatamente após a vela, sendo a saída para a bi. estou desenvolvendo uma peça assim para meu motor, assim que estiver pronta e testada informarei.

[ANCCO]

pessoal,

uma outra questão que estive vendo aqui no brasil:
ov aqui, como combustível, só de soja, porém há inconvenientes:
- o índice de iodo do ov de soja situa-se entre 120 e 140, desta forma ele é mais propenso a polimerização, ou seja, formar polímeros (plásticos) dentro do motor
- para baixar o índice de iodo procede-se à hidrogenação, ou seja, transformar em óleo hidrogenado. aí o inconveniente é que o óleo aumenta a viscosidade, entupindo o filtro caso não esteja aquecido antes de passar pelo mesmo.
- a hidrogenação citada acima é geralmente feita, sem essa intenção, quando usamos o ov para frituras: vai daí, o ov usado torna-se mais adequado para uso como combustível ou fazer bd.
- após 48 horas de utilização como óleo de fritura pode-se utilizar o ov de soja com baixo índice de iodo (abaixo de 120), requerido por sistemas tipo elsbett; é necessário, porém, filtrar, decantar ou evaporar a água e neutralizar o ov antes de por no tanque.

[manuelcar]

olá annco, tens razão relativamente à relação entre o indice de iodo e as propriedades secativas do oleo (propensão para a polimerização) no entanto a polimerização não ocorre sem a presença de oxigenio, sendo que a reacção é catalizada pela presença de luz. eu evito o oleo de soja por uma questão de prudencia, mas estou em crer que, a menos que haja fugas, ou ar no sistema, a polimerização não ocorre. naturalmente se um retentor ou junta de uma bomba de injecção, ou até do filtro, estiver defeituoso, o repasse de oleo daí resultante terá as melhores condições para polimerizar, o que, no caso de haver um rolamento, redundará em tragédia. uma das razões pelas quais recomendamos a ligação do retorno no tubo de alimentação prende-se também com isto, não é recomendavel enviar oleo aquecido para o tanque.

creio ser mais seguro haver um permutador antes e outro após o filtro,

isso é pura redundancia e desperdicio de dinheiro, a restrição à circulação está fundamentalmente dentro do elemento filtrante, pelo que aí deverá haver sempre algum aquecimento que seja suficiente para tornar o oleo fluido, mas esteja abaixo das tolerâncias dos fabricantes da bomba de injecção.

[hynek]

manuelcar,

se tiveres só aquecimento no filtro, demora muito tempo até o conteúdo do filtro aquecer e chegar o óleo quente à bi. é preciso, para proteger a bomba e o filtro, o aquecimento antes da bomba e depois um outro para aquecer antes da bi.

há um outro problema, o óleo, mesmo aquecido a 70 ºc passa pela bi e arrefece. mesmo com o motor aquecido e o aquecimento que manda para bi o óleo com temperatura de 75 ºc pode se verificar, no retorno, a temperatura por volta de 50 a 60 ºc (com esta temperatura o combustível segue para os injectores). por isso acho que não vale pena aquecer óleo no circuito bomba-filtro-bi para mais de 50 ºc. disso percebe-se a importância de aquecimento dos tubos de injecção.

[ANCCO]

hynek,

imaginei que o óleo na bi, devido à pressão como é impulsionado para os dutos dos injetores, aquecesse algo em torno de 10ºc a partir da bi; a informação de que o óleo arrefece foi obtida do kit que está no teu lr? conforme as fotos que postou aqui há algum tempo, o retorno seguia para antes da bomba de transferência, peço informar se mediu a temperatura do retorno do ov e qual o valor que encontrou, caso haja arrefecimento do ov creio que tenho que reavaliar o sistema que estou montando para evitar tal situação, minha intenção é realimentar o sistema através da conexão do retorno do ov como você fez, poupando o sistema elétrico quando chegasse a uns 70ºc, fazendo recircular o ov.
agradeço se puder responder-me.

[hynek]

hynek,

imaginei que o óleo na bi, devido à pressão como é impulsionado para os dutos dos injetores, aquecesse algo em torno de 10ºc a partir da bi; a informação de que o óleo arrefece foi obtida do kit que está no teu lr? conforme as fotos que postou aqui há algum tempo, o retorno seguia para antes da bomba de transferência, peço informar se mediu a temperatura do retorno do ov e qual o valor que encontrou, caso haja arrefecimento do ov creio que tenho que reavaliar o sistema que estou montando para evitar tal situação, minha intenção é realimentar o sistema através da conexão do retorno do ov como você fez, poupando o sistema elétrico quando chegasse a uns 70ºc, fazendo recircular o ov.
agradeço se puder responder-me.

esta informação resulta das medições feitas por mim, no meu land rover. tenho vários pontos de interesse, onde posso facilmente colocar a sonda pt100 que mede as temperaturas. noutros carros pode ser diferente, isso ainda não sei. tenho de experimentar. o óleo, ao ser pressionado, realmente aquece. mas o material à volta arrefece tudo rapidamente. o óleo passa ter a temperatura da bi.
medi a temperatura também no retorno, imediatamente a seguir da bi. embora a temperatura do combustível tinha ~ 70 ºc, no retorno só tinha 50 ºc (no verão chega aos 65 ºc).
ligar o retorno para realimentar o sistema está bem, poupa-se no permutador.
um outro problema é a temperatura com que chega o combustível à câmara de combustão (injectores). com motor aquecido e aquecimento antes da bi a temperatura do tubo antes do injector não ultrapassava 55 ºc. a combustão já não é muito boa. quando ligo aquecimento destes tubos, nota-se então uma grande diferença. por isso estou considerar o aquecimento antes dos injectores cada vez mais fundamental.

com boa combustão consumo diminui e o motor corre menos riscos.

[ANCCO]

hynek,

obrigado pelo orientação, como temos o mesmo motor tanto no seu lr quanto na minha s10, deve haver similaridade entre as medições. na próxima semana estarei recebendo alguns componentes que adquiri, inclusive um termômetro com sonda pt100, aí poderei avaliar melhor os parâmetros para o sistema de aquecimento.
outra idéia que passou-me o eletrecista que me auxilia (talvez seja interessante testar): sugeriu que as resistências elétricas (leia-se velas aquecedoras) sejam ligadas uma de cada vez, ao invés de ligá-las simultaneamente, através de algum dispositivo que alterne o acionamento por frações de segundo. desta forma, haveria certamente um maior tempo para a execução do aquecimento, não sei se haveria prejuízo quanto a manter o aquecimento necessário antes de entrar o líquido de arrefecimento do motor no sistema, porém certamente pouparia o sistema elétrico de sobrecarga inicial. não sei se alguém já experimentou esse método, caso tenha experimentado peço informar os resultados. talvez seja uma solução....

[hynek]

já experimentei ligar 2 e 2 aquecimentos em circuitos separados (há um termocontacto para cada par de aquecimentos e estes ligam conforme necessário). mas não notei diferenças. talvez porque a potência destes é só 4 x 100 w.

[hynek]

no site da europecon apareceu esta solução interessante de aquecimento. não me parece difícil de fazer. a vela está enroscada numa espécie de parafuso enroscado no suporte do filtro.

[ANCCO]

hynek,

este parafuso é uma conexão que aqui conhecemos por banjo, comercializo estas peças pela parker; não são itens muito baratos (o conjunto banjo+parafusos+fixação deve rondar uns 10,0 euros, ao câmbio de hoje), porém parece-me o sistema ideal para aquecer ov após o filtro; achei uma solução mais barata ao usinar uma peça e utilizar duas conexões tipo niple, talvez seja mais barato que comprar um cabeçote para filtro.

[hynek]

ancco, sem dúvida, pus cá isso porque acho uma ideia fácil de realizar, com custos reduzidos. o suporte completo acho caro. assim pode se adaptar o suporte actual.