iBMS by Interflexo

[Jorge Rocha]

Reparem também que existirá um desgaste/envelhecimento maior, quanto mais subdimencionado o pack estiver.

Poder-se-á ter maior sucesso quando se dimensiona de forma generosa e prudente a capacidade/disponibilidade energética para um veiculo.

Dando um exemplo do trabalho que tenho na Swen, com 80Ah 4352Wh, onde a máxima descarga é de 60A 0,75C (em arranques ou quando sobe muito), e que em plano para manter a máxima velocidade (55Km/h) gasta 30A 0,375C.

Nas duas ultimas viagens que fiz com ela (aproximadamente 130Km para cada lado), ainda com baixas temperaturas, mesmo não gastando toda a capacidade do pack, carregou 4,7KWh e 4,3KWh, ida e volta respectivamente.

Acredito que durante os quase dois anos e meio e quase 50 mil Km que tem, algumas vezes foram feitas descargas um pouco mais profundas do que deveria e também algumas cargas com carregadores extra, não regulados para as tensões de conforto, ultrapassando-as pontualmente. Se tivesse, desde a origem, um BMS como o iBMS, com certeza que ainda estariam de melhor saúde.

Fico sempre surpreendido positivamente com a resistência das baterias LiFePO4.
Um só pack destas baterias poderá fazer mover motas, que na versão a gasolina, seriam necessários 2 ou 3 motores (fora a gasolina, óleos e filtros).

[O_volt]

Os Tesla de 40kwh tb são de 60kwh mas limitados eletronicamente para 40kwh...!!!

[MVS]

Eis dois exemplos das curvas de descarga criadas a partir dos dados registados durante os testes efectuados.

Uma delas mostra o efeito da resistência interna elevada.

Legenda:

Curva verde -> Corrente
Curva vermelha -> Tensão nos terminais da célula
Curva amarela -> Capacidade acumulada

Eixo horizontal das abcissas -> Tempo

Eixo vertical das ordenadas:
- 1º do lado esquerdo -> Voltagem (V)
- 2º do lado esquerdo -> Corrente (A)
- Lado direito -> Capacidade acumulada (mAh)

Habitualmente cobramos 5 Eur + IVA por cada célula prismática de lítio testada desta forma até 60Ah. Depois de efectuado o setup o teste decorre sem intervenção.

[Emanuel Couto]

(MVS) ando aqui com uma dúvida!
Por acaso está ligado à venda de veículos elétricos, ou algo do gênero!?
Obrigado.

[MRider]

(MVS) ando aqui com uma dúvida!
Por acaso está ligado à venda de veículos elétricos, ou algo do gênero!?
Obrigado.

Tens que te actualizar Emanuel

Sim ele é técnico da Gingabike.

PS: Não percebo a tua duvida

[Emanuel Couto]

A minha dúvida era só esta, obrigado.

[MVS]

Sim. Colaboro técnicamente com várias empresas no ambito dos veículos eléctricos.

[Jorge Rocha]

Sim. Colaboro técnicamente com várias empresas no ambito dos veículos eléctricos.

Eu diria mais...
Colabora para a promoção dos veículos eléctricos, melhorando todos os pontos onde já se verificou alguma fragilidade.
Todas as empresas e todos os indivíduos que se envolvam com estes veículos é como se fizessem parte da família.
Para a família só queremos o melhor!

Eu penso assim!

Pessoas que estão dispostas a ajudar e que se juntam umas às outras para juntas alcançarem os melhores resultados, serão melhor sucedidas do que aquelas que trabalham individualmente apenas para ficarem com todo o mérito!

[Emanuel Couto]

Tens que te actualizar Emanuel

PS: Não percebo a tua duvida

Não é uma questão de estar desatualizado!
Veículos elétricos, não são o meu único tema de interesse aqui no fórum, por este fato não ir acompanhando todos os tópicos nesta secção.

Agora já tinha notado que a pessoa em questão apresentava um conhecimento acima da média.

Os componentes que constituem os veículos elétricos, na verdade já cá andam há muito.... mesmo antes de haver estes veículos (elétricos atuais) tem vindo a ser utilizados em muitas outras aplicações, com as mais diversas finalidades...
E revejo muitos dos assuntos falados aqui, em equipamentos que não tem nada a ver com veículos elétricos.
Que é sem dúvida muito interessante.

((Até copiei um post seu muito (interessante e explicativo....) para o meu bloco de notas, para ler com mais calma))

E pelo que li dos termos técnicos deste post!
Aprendi muito.... e concordo a (99%) com o seu raciocínio... e só não é (100%) já não lembro bem! acho que tem algo a ver com relés, mas nada de muito importante.

Continue com o bom trabalho....

[MVS]

Obrigado pelas palavras de encorajamento Emanuel.

O N/ background vem da manutenção na automação industrial, projecto e construção de máquinas custom, CAD/CAM, programação, etc.

É de facto uma área que liga bem com os veículos eléctricos.

[MVS]

Podemos substituir um disjuntor por um fusível cilíndrio 22x58mm numa scooter eléctrica para poupar uns cobres?

Sim, podemos. Mas ter em atenção o seguinte:

Disjuntor:

O disjuntor protege contra curto-circuitos e sobrecargas, é fácil de verificar se disparou e rearmar particularmente á noite e sem luz.

Quando diagnosticamos uma avaria e acontecem acidentalmente vários disparos não existem custos associados ao rearme.

Tem de ser boa qualidade e estar bem dimensionado ou a fiabilidade será reduzida.

O corte em caso de curto-circuito é mais lento do que o de um fusível rápido.

Um disjuntor para o mercado residencial ou industrial AC não tem geralmente especificações para trabalhar em DC ás mesmas tensões.

O corte de uma corrente DC é muito mais problemática do que em AC 50Hz em que a corrente se anula 100 vezes por segundo favorecendo a extinção do arco eléctrico.

Costumo utilizar como seccionador e protecção redundante disjuntores Siemens Curva C, largura 1.5, tarados para o corte de curto-circuitos em DC de 10KA segundo a norma EN 60898-2 e 15KA segundo a norma IEC 60947-2.

Estes elementos de protecção são a última linha de defesa contra um eventual incendio no veículo.

O Fusível:

O corte de um fusível e considerado mais fiável do que o de um disjuntor (funcionamento mais complexo).

Para escolher um fusível para um pack de baterias de um veículo eléctrico temos de estar familiarizados com as curvas característica I/t do fusível.

Estas curvas são designadas por um par de letras:

A primeira letra define a classe da função:

g - Full Range (curto-circuitos e sobrecargas)
a - Backup (só curto-circuitos um outro dispositivo terá de assegurar a protecção contra sobrecargas)

A segunda letra define a classe de operação:

G - Genéricos para cablagem
S - Segurança de semicondutores em dispositivos de corte de segurança (Rápidos)
R - Protecção de semicondutores (Rápidos)
M - Protecção de motores
PV - Fotovoltaícos

Exemplos:

gG - Fusível "Full-Range" genérico para protecção de linha

gR - Fusível "Full-Range" rápido para protecção de semicondutores

aM - Fusível backup para protecção de motores


Um fusível industrial de curva gG protege contra curto-circuitos e sobrecargas mas é de corte mais lento.

Um fusível rápido de curva aR protege contra curto-circuitos e é de corte rápido mas é inútil nas sobrecargas podendo inclusivamente danificar-se nesta situação.

Um fusível de curva gR é mais lento do que os de curva aR mas não se arranja habitualmente no formato cilíndrico 22x58mm.

Um fusível rápido aquece mais (tem mais perdas) durante a utilização normal do circuito. Não há bela sem senão...


Para substituir um bom disjuntor numa scooter eléctrica na practica deviamos usar dois fusíveis cilíndricos unipolares 10x38mm em série. Sendo um de curva aR para os curto-circuitos e o outro de curva gG para proteger o de curva aR da eventual condição de sobrecarga.

Esta combinação oferece uma maior fiabilidade e grau de protecção (rapidez de actuação). Não é tão practico particularmente á noite, temos de andar sempre com sobressalentes de dois tipos e se incluirmos os custos de substituição de umas cartridges pelo meio também não deve ficar mais barato.

Alternativamente poderiamos usar apenas um fusível de curva gG mas acho arriscado pelo tipo de cablagem de potência usado nas scooters e porque os consumidores são efectivamente semicondutores.

Nota: Editei o formato do fusível depois da chamada de atenção do nios26.

[nios26]

Podemos substituir um disjuntor por um fusível cilíndrio 10x38mm numa scooter eléctrica para poupar uns cobres?

Sim, podemos. Mas ter em atenção o seguinte:

Disjuntor:

O disjuntor protege contra curto-circuitos e sobrecargas, é fácil de verificar se disparou e rearmar particularmente á noite e sem luz.

Quando diagnosticamos uma avaria e acontecem acidentalmente vários disparos não existem custos associados ao rearme.

Tem de ser boa qualidade e estar bem dimensionado ou a fiabilidade será reduzida.

O corte em caso de curto-circuito é mais lento do que o de um fusível rápido.

Um disjuntor para o mercado residencial ou industrial AC não tem geralmente especificações para trabalhar em DC ás mesmas tensões.

O corte de uma corrente DC é muito mais problemática do que em AC 50Hz em que a corrente se anula 100 vezes por segundo favorecendo a extinção do arco eléctrico.

Costumo utilizar como seccionador e protecção redundante disjuntores Siemens Curva C, largura 1.5, tarados para o corte de curto-circuitos em DC de 10KA segundo a norma EN 60898-2 e 15KA segundo a norma IEC 60947-2.

Estes elementos de protecção são a última linha de defesa contra um eventual incendio no veículo.

O Fusível:

O corte de um fusível e considerado mais fiável do que o de um disjuntor (funcionamento mais complexo).

Para escolher um fusível para um pack de baterias de um veículo eléctrico temos de estar familiarizados com as curvas característica I/t do fusível.

Estas curvas são designadas por um par de letras:

A primeira letra define a classe da função:

g - Full Range (curto-circuitos e sobrecargas)
a - Backup (só curto-circuitos um outro dispositivo terá de assegurar a protecção contra sobrecargas)

A segunda letra define a classe de operação:

G - Genéricos para cablagem
S - Segurança de semicondutores em dispositivos de corte de segurança (Rápidos)
R - Protecção de semicondutores (Rápidos)
M - Protecção de motores
PV - Fotovoltaícos

Exemplos:

gG - Fusível "Full-Range" genérico para protecção de linha

gR - Fusível "Full-Range" rápido para protecção de semicondutores

aM - Fusível backup para protecção de motores


Um fusível industrial de curva gG protege contra curto-circuitos e sobrecargas mas é de corte mais lento.

Um fusível rápido de curva aR protege contra curto-circuitos e é de corte rápido mas é inútil nas sobrecargas podendo inclusivamente danificar-se nesta situação.

Um fusível de curva gR é mais lento do que os de curva aR mas não se arranja habitualmente no formato cilíndrico 10x38mm.


Para substituir um bom disjuntor numa scooter eléctrica na practica deviamos usar dois fusíveis cilíndricos unipolares 10x38mm em série. Sendo um de curva aR para os curto-circuitos e o outro de curva gG para proteger o de curva aR da eventual condição de sobrecarga.

Esta combinação oferece uma maior fiabilidade e grau de protecção (rapidez de actuação). Não é tão practico particularmente á noite, temos de andar sempre com sobressalentes de dois tipos e se incluirmos os custos de substituição de umas cartridges pelo meio também não deve ficar mais barato.

Alternativamente poderiamos usar apenas um fusível de curva gG mas acho arriscado pelo tipo de cablagem de potência usado nas scooters e porque os consumidores são efectivamente semicondutores.

Mas o Fusível 10x38 pelo menos no caso da Hager só vai até 32A, para 125A teríamos que ir para um 22x58.

Um HMF199 de 125A custa cerca de 110€ cumpre a norma IEC 60 898 terei que ver se a -2.

Um porta fusíveis 22x58 com fusível de 125A da Hager custa cerca de 20€.

Cumprimentos.

[MVS]

Tens toda a razão nios quanto ao rating dos fusíveis cilíndricos 10x38mm. Costumo usa-los apenas para proteger a entrada do conversor DC/DC e a alimentação da secção de controlo do controlador do motor.

Eis dois disjuntores Siemens unipolares que costumo usar para protecção do pack de baterias:

O disjuntor Siemens 5SP4180-7 para 80A tem um PVP de 38€ + IVA

O disjuntor Siemens 5SP4192-7 para 125A tem um PVP de 61€ + IVA

[MVS]

Da Hager em fusíveis cilíndricos 22x58mm só encontrei curvas gG e aM.

Isto deixaria como opção usar apenas um de curva gG dado que o aM admite sobrecargas mais elevadas sendo completamente desaquado para esta finalidade.

Na Siemens encontrei este formato com a curva aR. Com este já dá para fazer a combinação aR + gG.

Existe algo mais nios? Tu conheces bem o material da Hager.

[MVS]

Para ficar como referência eis alguns testes realizados esta semana a células novas em todos os casos.

Falta aqui o teste ás CHL de 50Ah que equipa as Vortex que pretendo efectuar em breve.

Começamos pela GBS de 20Ah que deu tangencialmente a capacidade nominal.

De todas é que mostra mais resistência interna na curva.

[MVS]

CALB SE 60Ah

Deu tangencialmente a capacidade nominal.

Colocaria esta curva em terceiro lugar apesar de andar perto do nominal.

[MVS]

GBS-LFMP 60Ah

Deu mais 10.1% que a capacidade nominal.

Colocaria esta curva em quarto lugar apesar do resultado.

Estas são as células que equipam a EcoMaxi 72V 60Ah 5KW.

Em breve vou também testar uma destas células após 10,000Km percorridos com o iBMS.

[MVS]

WINA 72Ah

Deu mais 12.1% que a capacidade nominal.

Curva com muito bom aspecto.

[MVS]

Winston LiFeYPO4 40Ah

Deu mais 24.3% que a capacidade nominal. Notável.

Curva com muito bom aspecto. Fabricada em Janeiro de 2014.

[RJSC]

Penso que só se podem tirar conclusões testando um número elevado de células, pois há sempre algumas com mais capacidade mas que fogem bastante da média, outras estarão na média e algumas abaixo, seguindo uma curva de gauss (ou de distribuição normal) como quase tudo na vida.