ATENÇÃO AOS SISTEMAS COMMON RAIL JTD CRDI

[Fry]

crdi ou "common rail direct injection" é uma sigla utilizada para denominação de um novíssimo e sofisticado sistema de injeção direta de óleo diesel sob alta-pressão em motores de combustão interna, criado pela fiat italiana e, posteriormente, desenvolvido e patenteado pela bosch alemã, que o licenciou para vários fabricantes mundiais de veículos automotores, como mitsubishi, hyundai e mercedes-benz, kia, nissan, entre outros.

o common-rail é um sistema de injecção criado nos anos 90 para veículos utilitários de trabalho pesado e posteriormente adaptado para automóveis ligeiros engeneering e posteriormente cedido para desenvolvimento à bosch alemã.

em 1995 a fiat apresentou ao mundo o sistema common-rail para uso em camiões de trabalho.

a fiat foi a primeira marca a comercializar um automóvel com esta tecnologia. estreou-se em 1997 no alfa romeo 156.

consiste numa bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum a todos os injectores, o que permite fornecer uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar) constante de injecção, independentemente da rotação do motor, sendo o comando dos injectores e feito por válvulas magnéticas presentes na cabeça dos mesmos. a sua vantagem é um menor ruido de funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma clara melhoria de prestações e diminuição da poluição e de consumo. actualmente é o sistema usado em quase todos os diesel.

em 2002, a fiat apresentou ao mundo o common-rail com mais pressão a nível mundial - 1800 bar e ainda com 5 multiplas injecções com uma enorme precisão. o sistema está assim conforme a lei de gases europeia euro4 com a vantagem de o conseguir sem filtros de partículas.

há diferentes sistemas usados por diferentes fabricantes, mas foram todos criados pela bosch e são equivalentes em termos de qualidade e eficácia: o "unit injector system" (uis) e o "common rail system" (crs).

em ambos os sistemas, o combustível é injectado nos cilindros sob pressão muito alta. o próprio processo de injecção é controlado electronicamente, para que seja sempre injectado o volume ideal de combustível, exactamente no momento certo. e isso garante o rendimento máximo com o mínimo consumo e níveis de emissão baixos.


no unit injector system (uis), cada cilindro do motor tem um injector individual que gera uma pressão até 2050 bar em automóveis de passageiros. o pulverizador de injecção está integrado no injector e injecta para a câmara de combustão. o unit injector system permite uma injecção precisa com durações de injecção variáveis. este processo de injecção e a alta pressão aplicada resultam numa combustão excelente. isso garante um rendimento mais alto, um consumo de combustível mais baixo e emissões reduzidas de ruído e de gás de escape.)

no common rail system, a separação da função mecânica de injeção para o sistema eletrônico, permite que um lastro de combustível sob alta pressão, até 1600 bar, fique previamente armazenado numa câmara a espera de um sinal para ser injetado nos cilindros. ainda nesse sistema, válvulas magnéticas de alto rendimento liberam a passagem desse combustível, nos tempos de ignição, são controladas eletronicamente o que permite estabelecer o tempo de duração da injecção por cilindro, proporcionando, mais recursos para melhorar o processo de combustão.

o common rail system da terceira geração usa injectores piezo em linha especialmente rápidos que cortam as emissões em mais 20% e o consumo de combustível em mais 3%, enquanto também reduzem o ruído do motor.


o electronic diesel control (edc) da bosch fornece um controlo óptimo do processo de injecção diesel em todos os momentos operacionais. o sistema analisa a informação fornecida pelos sensores do motor para calcular o melhor processo de injecção.

ainda a cortar emissões para cortar ainda mais as emissões, são usados processos adicionais de tratamento do gás de escape.

filtros de partículas diesel com um revestimento aditivo ou catalítico asseguram que o motor cumpre ou ultrapassa agora as muito exigentes regulamentações futuras sobre emissões.

não aconselhamos o uso de óleo vegetal directo nestes sistemas.

[manuelcar]

uma excelente explicação do funcionamento do common rail. não sabia que tinha sido desenvolvido pela fiat, pensei que era patente da bosch.
resta esclarecer uma coisinha ou outra:
"unit injector system" (uis) foi preferido pelo grupo vag e não tem um rail comum, embora partilhe a filosofia do controlo electrónico e da injecção a alta pressão directamente na câmara de combustão.
no common rail, que se pode identificar visualmente pela existência de um cilindro longitudinalmente ao longo do motor do qual saem os tubos para os injectores, o combustível é mantido a elevada pressão neste cilindro (rail) por acção de uma bomba eléctrica de alta pressão. para que a pressão não seja ultrapassada existe uma válvula que abre quando a pressão é excedida sendo então o combustível reenviado para o tanque (retorno). estes sistemas têm três limitações ao uso do ovd:
1ª a viscosidade do combustível coloca problemas à bomba de pressão e à válvula de segurança, isto pode ser obviado usando um kit 2t que apenas permite o ovd quando tudo está bem quentinho e fluido;
2ª o mesmo se passa ao nível dos injectores e tem a mesma solução;
3ª a gestão electrónica que mede todas as variáveis e regula o tempo e duração das injecções (porque ocorrem diversas injecções em cada ciclo) pensando que está a lidar com o gasóleo como combustível. em alguns sistemas isto não apresenta problema desde que o óleo esteja bem quentinho, noutros é necessário editar alguns parâmetros do firmware da centralina por forma a que o sistema seja suficientemente flexível para lidar com gasóleo ou ov100 ou qualquer mistura dos dois.

infelizmente, dadas as elevadas pressões envolvidas e os reduzidos e precisos tempos em que se processa a injecção, todo o sistema é algo sofisticado e sensível, e se juntarmos a isso o reduzido tempo decorrido desde o desenvolvimento do sistema, então já sabemos porque os moderadores deste fórum são algo cautelosos em recomendar qualquer solução que vá para além do ov10 ou do biodiesel.
no entanto existe um moderador que está convencido que não só brevemente estes problemas estarão resolvidos, como ainda está crente que em breve existiram no mercado veículos com centralinas programadas para diversos tipos de combustíveis

[Silva Luís]

um pequeno reparo, concordo em quase tudo, nos sistemas hdi,cdi,crdi a pressão não é constante.
ou seja, a pressão varia consoante a rotação do motor.
estes tipos de bombas usam um regulador de pressão ou de debito.

um abraço

[visitante]

vivam ...

silva.. os pequenos reparos devem ser feitos com o maximo de cuidado..

technical features
the common rail diesel injection system explained
by source: robert bosch gmbh
jun 7, 2004, 10:15



in recent years, more and more drivers have been drawn to diesel-powered vehicles. bosch has played a major role in this european diesel boom. the modern high-pressure injection systems vp44 distributor-pump, unit injector and common rail have transformed the ponderous, smoke-belching slowcoaches of yesterday into the sporty, fuel-efficient and clean automobiles of today.

the common rail system in particular gives engine developers the freedom they need to reduce exhaust emissions even further, and especially to lower engine noise. the particular design of common rail, with its flexible division of injection into several pre-, main and post-injections, allows the engine and the injection system to be matched to each other in the best possible way. in the common rail accumulator injection system, the generation of the injection pressure is separate from the injection itself. a high-pressure pump generates in an accumulator – the rail – a pressure of up to 1,600 bar (determined by the injection pressure setting in the engine control unit), independently of the engine speed and the quantity of fuel injected. the fuel is fed through rigid pipes to the injectors, which inject the correct amount of fuel in a fine spray into the combustion chambers. the electronic diesel control (edc) controls extremely precisely all the injection parameters

abraços
[***************]

[Silva Luís]

peço desculpa a todos mas não me fiz entender bem.
na realidade as bombas de alta, isto nos sistemas edc, teem uma pressao constante.
mas isso não se vê num diagnóstico.
passando á pratica o que se verifica é que a pressao varia realmente á medida que sobe ou desce as rpm.
o responsável por esta gestão é o calculador do motor, que através da rotação do mesmo faz abrir ou fechar os reguladores de pressao e de debito que controlam a passagem do combustivél par o retorno.

mais uma vez peço desculpa!!!

um abraço,

silva

[visitante]

vivam ...

silva..soe dizer-se que por vezes é pior a emenda que o soneto..

mas talvez tenha sido falta minha não ter efectuado a tradução da descrição do sistema common rail..que..por mera falta de tempo..me limitei a copiar de apontamentos que tenho em arquivo..

mas a parte em foco
...""""....a high-pressure pump generates in an accumulator – the rail – a pressure of up to 1,600 bar (determined by the injection pressure setting in the engine control unit), independently of the engine speed and the quantity of fuel injected. the fuel is fed through rigid pipes to the injectors, which inject the correct amount of fuel in a fine spray into the combustion chambers. the electronic diesel control (edc) controls extremely precisely all the injection parameters...."""...

é traduzida..não propriamente da forma mais directa.. como se segue :

uma bomba de alta pressão gera num acumulador..vulgo rampa.. uma pressão de até 1.600 bar ( valor este pré-determinado na unidade de control do motor..vulgo centralina )..este valor é assegurado independentemente da velocidade do motor (r.p.m.) e da quantidade de combustivel presente na rampa..(esta é a parte em que o silva está equivocado quando afirma que na prática a pressão varia á medida que sobem ou descem as r.p.m.)...

da rampa o combustivel é abastecido aos injectores (existindo varios sistemas de abertura destes) os quais injectam a dose correcta de combustivel nas camaras de combustão em forma de um finissimo spray..o doseamento(através de mais ou menos tempo de abertura dos injectores) e momento de injecção ( avanço ou atraso ) são determinados pela unidade electronica de control de injecção a qual actua.. ponderando as informações que lhe são fornecidas por diversos sensores que a "ajudam" nessa gestão..com uma precisão extrema..

talvez tenha sido a descrição desta ultima fase do circuito de injecção que tenha induzido o silva em erro..pois é a unica em que existem variações..não de pressão...mas de quantidade e momento de injecção..a qual pode não ser igual entre injectores...mas isto levar-nos-ia a uma exaustiva descrição dos parametros envolvidos num sistema common rail

um abraço
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[visitante]

vivam...

para melhor esclarecimento sobre este ( common-rail ) e outros sistemas de injecção nada como uma consulta a este fórum :

http://www.dieselforum.org/meet-clean-d ... injection/

também lá estão links para os sites dos principais fabricantes de sistemas de injecção..

abraços
[***************]

[Wilson]

vivam ...

uma bomba de alta pressão gera num acumulador..vulgo rampa.. uma pressão de até 1.600 bar ( valor este pré-determinado na unidade de control do motor..vulgo centralina )..este valor é assegurado independentemente da velocidade do motor (r.p.m.) e da quantidade de combustivel presente na rampa..(esta é a parte em que o silva está equivocado quando afirma que na prática a pressão varia á medida que sobem ou descem as r.p.m.)...

da rampa o combustivel é abastecido aos injectores (existindo varios sistemas de abertura destes) os quais injectam a dose correcta de combustivel nas camaras de combustão em forma de um finissimo spray..o doseamento(através de mais ou menos tempo de abertura dos injectores) e momento de injecção ( avanço ou atraso ) são determinados pela unidade electronica de control de injecção a qual actua.. ponderando as informações que lhe são fornecidas por diversos sensores que a "ajudam" nessa gestão..com uma precisão extrema..

talvez tenha sido a descrição desta ultima fase do circuito de injecção que tenha induzido o silva em erro..pois é a unica em que existem variações..não de pressão...mas de quantidade e momento de injecção..a qual pode não ser igual entre injectores...mas isto levar-nos-ia a uma exaustiva descrição dos parametros envolvidos num sistema common rail

um abraço
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olá .

entendo que a quantidade de comb injetado num cilindro, deve ser constante independente da rotação do motor, por outro lado no caso de motores turbinados deve haver um geito de dosar a injeção porque admitiu mais oxigenio, mas isso, poderia ser feito nos sistemas hidraulicos.

alguem poderia dizer, se já existia algo parecido nas bombas de pistão?


cumprimentos

wilson

[manuelcar]

entendo que a quantidade de comb injetado num cilindro, deve ser constante independente da rotação do motor

a pressão a que é feita a injecção é constante, a quantidade de combustivel varia. daqui decorre que o tempo durante o qual o combustivel é injectado é que é a variavel que determina a energia fornecida. ao contrário dos motores a gasolina onde a proporção entre ar e combustivel (mistura) deve ser constante e efectuada no início do ciclo de admissão, isso não ocorre no motor diesel, uma vez que a admissão de ar é constante ( motores atmosféricos) variando a quantidade de combustível injectando (ou o tempo durante o qual ocorre a injecção, como vimos).
os motores com admissão forçada (turbo-comprimidos) permitem a injecção de maiores quantidades de combustivel uma vez que admitem maiores quantidades de ar, por isso estes motores fornecem mais energia para a mesma cilindrada, logo melhor relação entre o peso e dimensão do motor e potência gerada. esta caracteristica explica também a maior facilidade em subir de regime que se verifica nos motores modernos.
o resto da pergunta não entendi bem.

[Wilson]

a pergunta era uma só, mas aproveitando a sua resposta.

os motores com admissão forçada (turbo-comprimidos) permitem a injecção de maiores quantidades de combustivel .

entende-se que o turbocompressor é um opcional ao passo que a bomba injetora é parte integrante do motor standard . nesse sentido, se alguem resolver super-alimentar esse motor, com mais " ar ", certamente pensara em modificar também a bomba injetora para artender na alta rotação, quando a turbina tem mais pressão.

perg: alguem modificou a bomba ou adiquiriu o kit turbo completo, acompanhado de bombas injetoras especiais e apropriadas para dosar mais diesel na alta ?