Foi esta sexta, numa tarde não muito quente, mas de sol, em que pude reproduzir a minha rotina diária trocando o Leaf pelo Classe B da Mercedes.
O percurso: sair de Campolide, atravessar Lisboa por dentro (Corte Inglês, Picoas, Estefânia, Anjos, Graça, Olaias, Chelas, Oriente) seguir pela ponte Vasco da Gama, fazer A12 e A33, sair na AutoEuropa e ir a casa estacionar, para depois beber um café e trazer o meu aniversariante filho para Lisboa, que havia café dos eléctricos na Marina de Oeiras, após jantar.
O regresso seria pela A2 e ponte 25 de Abril, atravessando Lisboa por dentro novamente (Amoreiras, túnel do Marquês, Picoas, Estefânia, Anjos, pegar a mãe do aniversariante ao emprego e regressar a Campolide atravessando a baixa, apanhando imenso trânsito no Martim Moniz, Rossio e Avenida da Liberdade, escapando pela Castilho e Marquês da Fronteira).
O classe B eléctrico é Mercedes. Isso significa que tem uma qualidade extraordinária em tantos pormenores, que raramente vemos em outras marcas. No entanto, esta é a primeira aventura da marca neste presente eléctrico (com grande futuro). Isso fez com que, nem tudo fossem rosas no teste.
Vamos ao teste.
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Logo depois coloquei a cadeira do bebé num assento traseiro. Como o Classe B é conhecido por ter imenso espaço - o que mais dizer da sua mala de 500 litros? - estranhei muito o facto da cadeira ficar à conta.
Quando a mãe se sentou ao pé do bebé, pedi-lhe a opinião e tive a confirmação: o espaço para os lugares traseiros é um pouco menor que o do Leaf.
As suspensões, essas são excelentes. O bebé passou praticamente a viagem toda a dormir.
O carro tinha cerca de 150 km quando iniciei a viagem.
Passou dos 200 quando já estávamos na outra margem.
A margem certa...
A qualidade dos materiais, inclusive a pele dos bancos, é extraordinária. Gostava de ter isto no meu próximo carro.
Os modos de condução são três. Sport, eco e eco plus. O sport é demasiado desportivo para a cidade e o dia-a-dia. O eco plus é demasiado "estrangulador". O modo eco, que é mesmo o que vem por defeito, é o ideal.
O acelerador é muito suave. Quando queremos fazer uma gracinha, temos de carregar até ao fundo para sentirmos o boost. Mas sentimos.
O modelo que testámos, fica em cerca de 46 mil euros chave-na-mão. Como extras tinha apenas o pack estacionamento, um segundo cabo de carregamento, vidros escurecidos, um ecrã com 8 polegadas em vez das 6 original, GPS da Garmin e o assistente de colisão.
Fizemos cerca de 110 km com 60% de carga gasta. Este é o modelo sem o pack range plus (custa mais 950 euros), portanto, são 60% de, no máximo, 28.5 kWh (seriam 31.5 com o pack). Foi a ritmo de dia-a-dia, com uma ou outra aceleração de teste ocasional e algum trânsito no regresso.
O GPS não traz os POI dos carregadores eléctricos. Ironicamente, traz as bombas de gasolina. Espero que venha aí um upgrade gratuito para os primeiros compradores (que em Portugal vão ser apenas seis particulares este ano, fora uma ou outra frota já encomendada).
As baterias são refrigeradas a líquido. Se isto faz com que as baterias durem mais, sem grandes inconvenientes: sou adepto.
Este motor tem 180 cavalos e um binário capaz de chegar aos 340 Nm. São 7.9 segundos para ir dos 0 aos 100 km/h.
A velocidade máxima, essa, está limitada a 160 km/h.
A manete com que metemos a marcha (frente ou trás), é junto ao volante. Já o selector dos modos de condução, é um botão que fica na consola central. Ao início custou-me a habituar. Com o botão num local onde temos de olhar para o pressionar, a mudança de modos de condução não é instintiva. Isso faz com que a passagem de um modo mais económico para uma necessidade repentina de pedir potência ao carro, com o modo mais desportivo, seja menos repentina...
Vamos arrumá-lo...
Por fora, é um pouco mais comprido e um pouco mais largo que o Leaf.
Nada que uma arrumação mais cuidada, na garagem, não resolva.
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Tenho de agradecer à C. Santos VP a possibilidade de fazer este teste e a disponibilidade que oferecem de o continuar esta semana, onde tentarei tirar algumas dúvidas que ainda tenho.
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