Teste ao OVD em máquinas agrícolas...Vejam que vale a pena!

[schima]

boas,

este é o meu primeiro post. e começo já a chocar a comunidade do ovd directo "sem qq tipo de modificação" nos motores de injecção directa. este estudo elaborado(infelizmente em alemão) por uma universidade independente e sem qq interesse financeiro por parte de petrolíferas e afins mostra claramente que até 25 de roe(ovd) sem qq tipo de modificação no motor deste tractor leva a ruína do mesmo.
este estudo foi elaborado para mostrar os efeitos nefastos do ov em máquinas agrícolas semm qq tipo de adaptação.

vejam as fotos e depois se tiverem duvidads eu vou comentando e traduzindo caso seja necessário. acho que as fotos falam por si...

o que pretendo com este link é que sem qq tipo de adaptação eu teria muitooooo cuidado a misturar ov com gasoleo seja em que percentagens fôr num motor de injecção directa...

esse aliás foi o intuito do estudo publicado em quase todos os jornais locais alemães.


http://www.elsbett.com/fileadmin/elsbet ... enheim.pdf

[manuelcar]

já agora vê lá qual o tipo de óleo usado no teste e se foi cru ou refinado.

[schima]

boas,

no teste foi usado oleo cru (kaltgepresst) e filtrado. a tradução do alemão directo quer dizer "prensado a frio".

pergunta interessante porque existem 3 tipos de óleo:

1)óleo cru prensado a frio:

tem mais vitaminas, a percentagem de oleo obtida é menor por isso mais caro. é ligeiramente mais fino que óleo rafinado. a qualidade depende muito do fornecedor em relação a impurezas. o "setting point"(escapa-me a designação portuguesa) é mais baixo que do oleo rafinado.

2)óleo cru prensado a quente:
tem menos vitaminas porque é aquecido e a percentagem de oleo obtida é maior, logo mais barato que o acima mencionado.a qualidade depende muito do fornecedor em relação a impurezas. para usar nos automóveis tem uma desvantagem enorme: possui lipidos de fosfatos que além de viscosos são muito agressivos...

3) oleo rafinado
nao tem quase vitaminas e a percentagem de oleo obtida é a maior dos 3, por isso o mais barato. é garantido que não ataca o motor porque todos os vestígios que o oleo possa conter ficaram na filtragem. aqualidade do oleo é constante em todas as marcas porque é obtido através de um processo industrial sujeito a normas e condições específicas. o melhor dos 3.

no entanto andam-se a erguer algumas vozes na alemanha que são da opinião que ao longo do tempo o phosphato que o oleo contém pode danificar os motores...

mais lenha para a fogueira

[manuelcar]

não exactamente! de resto nem a minha pergunta sobre a qualidade do óleo foi inocente. de facto antes de se compreender exactamente o funcionamento do motor diesel com óleo vegetal, foram realizados diversos testes, alguns até maior credibilidade cientifica do que esse e que tinham por objectivo promover a auto-suficiência energética dos agricultores de países menos ricos, sobretudo no continente asiático. em todos esses testes foi utilizado óleo cru, e todos eles apresentam resultados idênticos que identificam esse combustível como reduzindo a vida útil dos motores. estudos parciais mais recentes permitiram fazer compreender como se processa a atomização e combustão do oleo vegetal no interior do motor.
resta acrescentar que mesmo com qualquer dos kits existentes no mercado, o óleo crú não é adequado como combustível.

[schima]

boa noite,

antes de mais quero esclarecer uma coisa: sou adepto ferrenho do ovd. alías eu escolho os meus carros em função da adaptabilidade ao ovd.
não vim cá lançar confusão só por lançar. gosto é de tertúlia que estimula os neurónios. pena que só sejamos dois a discutir

mas adiante: eu também olhei para o dito teste com um misto de curiosidade e abstracção.
de facto em causa estava a autosuficiência dos agricultores alemães.

resumidamente: o teste também so revela que usar ov em motoros modernos sem qq tipo de adaptação não é possivel. ponto. não exploram mais nada.

a minha conclusão do teste: lançar um alerta às pessoas que o uso do ov à toa sem qq tipo de informação/consulta prévia pode de facto levar à destruição de um motor.

em relação à qualidade do óleo usado: na minha opinião se tivessem usado oleo refinado era igual. a temperatura de início combustão do ov é de 220º enquanto o gasóleo se inflama a partir dos 70-80º. uma diferença abismal.

[manuelcar]

olá schima )
tens razão, e embora a temperatura do interior de uma câmara de combustão ronde os 850º, o ponto de inflamação do ov faz alguma diferença. e isso é particularmente verdade nos motores de injecção directa que, por não possuírem uma pré-câmara de combustão, têm uma flutuação maior nos valores da temperatura consoante a carga a que se encontram. eu vivo no campo e vejo como funcionam os tractores. alternam períodos longos de carga com períodos demasiado prolongados ao ralenti. de facto não é invulgar ver tractores a funcionar por 10 e 15 minutos ao ralenti, enquanto o tractorista muda as alfaias ou repara uma vedação. ora isto é totalmente inaceitável, a menos que a temperatura de injecção à entrada dos injectores seja igual ou superior a 150º c. uma mistura de 2% de gasolina, como temos vindo constantemente a recomendar, tem de resto, a função de reduzir a temperatura de inflamação do ov, entre outros efeitos positivos.
com vês estamos conscientes da susceptibilidade dos motores de injecção directa, bem como dos efeitos da mistura indiscriminada de ov no gasóleo, realizada por utilizadores menos conscientes e informados.
portanto, schima, tiro-te o chapéu pela atitude
naturalmente somos também bastante moderados nas recomendações que fazemos e somos defensores dos motores adaptados ao consumo seguro do ovd.
saúde da boa!

[schima]

boa noite novamente,

outra coisa curiosa foi o que tu mencionaste: facto é que os di's têm temperaturas de funcionamento bastante inferiores aos de injecção indirecta o que não ajuda nada ao ovd.
p.ex nos cdi's da mb até o alternador é refrigerado a agua para aproveitar o calor da dita. infelizmente para o consumidor elas gostam de avariar com alguma frequência e custam 1250 euros:)

mas voltando ao assunto. o ralenti e o arranque a frio é morte do "artista" neste caso dos di's.

no meu ver para atingir eficácia a 100 % nos di's(exeptuando os common rails que já funcionam mal com gasóleo ) é necessário um kit que mantenha a temperatura do ov sempre a 90-100º , temperatura ideal de combustão ao nível do gasóleo.
isto no inverno, com um motor a rondar os 0º no arranque a frio é complicado.
estou a falar no caso monotanque. o sistema de dois tanques considero-o pouco eficaz e pouco funcional...

como se faz? eu não sei mas ando à procura:)

p.s. os kits só me convençem nos carros com turbulências porque esses motores perdoam muitoooooooo

eu sei do que falo da parte do perdoar:

motor 3000cc turboalimentado(mercedes)(230.000kms)
bomba em linha bosch
injecção indirecta
80% de ov sem qq adaptação da minha parte, de origem já traz um mini permutador de calor que mantém a temperatura do gasoleo/ov a 90º

[manuelcar]

atenção que a temperatura de funcionamento é igual, apenas desce mais quando está ao ralenti ou em baixa carga.
vamos então discutir um kit 1t para um di de baixa pressão.
1º o óleo tem que aquecer electricamente antes do arranque, este aquecimento deve ser no filtro, idealmente, ou imediatamente antes;
2º a temperatura deve ser tão alta quanto possível mas por forma a que nunca chegue a mais de 70º medidos à entrada da bi;
3º após a bi o combustível deve chegar aos injectores tão próximo quanto possível dos 150º;
4º as velas de incandescência devem ter mais 2 ou 3 mm e ficar ligadas mais tempo antes do arranque e manter-se ligadas até o motor atingir os 60º;
tudo isto para percentagens elevadas, e pode não chegar a ov100.
o sistema 2t pode ser pouco funcional, e ser até mais dispendioso, mas é eficaz.
verifica bem a temperatura que o teu mini-permutador fornece ao combustível, mede na entrada ou na saída do filtro. porque não me parece que isso atinja a temperatura que reportas. embora a tua bi seja ideal para o ovd não deve suportar temperaturas dessa ordem por muito tempo, até porque o gasóleo deve ter muito menos efeito lubrificante a essa temperatura. finalmente, toma cuidado com os arranques a essa percentagem, verifica os injectores porque é aí que vão aparecer os primeiros efeitos da má queima.

[hynek]

schima, parabéns. a tua abordagem da problemática é muito útil. como manuelcar sublinhou, nós estamos conscientes dos riscos e estamos a trabalhar no sentido de tornar o uso do ov o mais simples e seguro possível. já fizemos grandes avanços e não tardará, vamos dominar esta tecnologia completamente.

[schima]

bom dia ,

isto está a ficar interessante

uma pergunta talvez de lerdo mas pode ser que até dê:
ao invés de usar dois depósitos como é habitual nos di's usar 2 baterias.
uma para a parafernália do aqucimento prévio outra para o arranque normal. o problema que se põe é que já as velas incandescentes consomem imensa energia da bateria , fora o motor de arranque.. p.ex. no meu caso uma bateria de 100 amp é capaz de até de suportar isso mas para quê?

eu pessoalmente acho que uma 2ª bateria de amperagem elevada - ambas alimentadas talves por uma alternador "heavy duty" é o suficiente.
isto são tudo suposições da minha parte....
como eu acho que o maior problema é a temperatura do ov e a sua viscosidade convém começar por aí:

a seguir a ordem dos pontos do manuelcar:

1) as duas baterias em paralelo têm (à partida) potência suficiente para alimentar qualquer aquecimento eléctrico necessário para motores di.
eventualmente podia-se também optar por uma tomada escondia no veículo de modo a usar corrente de 220v quando em casa p.ex.

2) aquecimento no filtro: como? um "cobertor" eléctrico à volta do filtro?
existe um kit com duas velas incandescentes montadas num corpo de alumínio com canais finos para passagem do ov. as velas demoram 20sec a aquecer o liquido aos 70º. o problema é quando chega ao filtro já deve ter perdido alguma temperatura quanto mais à bomba...

3) o ponto 3 do manuelcar escapa-me por completo. desconheço engenho que possa aqueçer os tubos de injecção eficazmente até aos 150º...

4) as velas são um ponto fundamental. não sabia que fabricavam velas de incandescência para di's com essa características. só conhecia para os de injecção indirecta..

em relação ao meu "charuto":

medi a temperatura com uma pistola de temperatura no corpo do filtro principal. mantém-se entre os 65-75º depois de aqueçer a agua do motor como é obvio.

ele fica um pouco atrapalhado no arranque a frio mas passa-lhe logo após 20 ou 30 seg. nota-se no entanto pelo escape fumo branco, indício de ov mal queimado. com gasóleo arranque normal. a partir dos 50% de ov começa-se a notar este "hábito".
impressionante é nos dias de maior calor nem se nota no arranque a frio. dias "frescos" como hoje são logo mais problemáticos e estamos a falar de deiferenças de 10º -15º de temperatura ambiente...

[manuelcar]

pois o problema está precisamente aí nesse momento inicial. a má queima vai produzir resíduos ou pior (acumulação de gotas no corpo do piston). por isso ov80 é excessivo para essa configuração. atenção que a temperatura medida com o veículo parado tende para esses valores que indicas mas desce considerávelmente com o veículo em andamento, consequencia do tunel de vento em que o compartimento do motor se torna. eu recomendar-te-ia uma descida para ov50 até resolveres o problema.
em principio não é necessária uma bateria adicional, o consumo do motor de arranque é muito superior ao das velas e resistencias, basta que tudo isto se desligue temporáriamente enquanto o motor de arranque roda. em caso de necessidade pode-se substituir a bateria, mas duas é excessivo.
precisamos de ajuda para desenvolver o aquecimento dos tubos dos injectores, nomeadamente os mastiques que mantêm flexiveis a alta temperatura e permutem bem o calor, se tiveres possibilidade de contribuir...

[schima]

eu gostava mas não sei como...

sou simplesmente um "curioso" nesta matéria.

gosto de mecância, já abri e fechei alguns motores mas nada de "hardcore" por assim dizer.
de electricidade percebo pouco.

sei que os "americas" andam sempre um passo à frente nestas andanças. inventam kits para tudo e mais alguma coisa. pode ser que por lá já haja qq nesse sentido, mas da ultima vez que indaguei ainda andavam nos kits de 2 tanques com leds sofisticados no tablier...

[manuelcar]

eles andam quase 30 anos atrás dos europeus. o que tb não quer dizer que quando acordarem não fiquem rápidamente à frente. mas em termos de energias aternativas e eficiencia energética ainda têm um longo caminho.

[schima]

pois como digo eu só frequento os fóruns alemães devido à minha naturalidade. são dos melhores que tenho apanhado por aí em qqq matéria.

daí ter ficado surpreso quando tropeçei neste fórum.

anda ao nível dos "lá de fora" com qualidade e quantidade de informação surpreendente.

os meus parabéns a toda esta comunidade e aos moderadores.

sei que vou continuar a chatear a malta...

p.s. só acho estranho ninguém comentar mais nada em relação ao teste...

este teste na alemanha abanou os alicerces da malta do ov....

[manuelcar]

obrigado, em nome dos moderadores e colaboradores deste fórum.
os alemães estão na primeira linha nesta matéria. foi lá que encontrei isto pela primeira vez, e aqui no sudoeste, devido ao elevado número de membros da comunidade alemã o ovd é prática corrente e quando me vou abastecer levo sempre muitos sorrisos de cumplicidade da parte de pessoas que nem conheço