Eu prefiro um carro a vapor...veja por que!!

[visitante]

vivam ...

certa vez fui fazer uma palestra sobre ov para engenheiros da merceds benz em são paulo, e um deles me disse que um pouco de água no diesel aumentava o desempenho e economia... mas que traz problemas de corrosão no sistema de injeção...

penso que estes problemas de corrosão são de fácil solução, como fou feito para os motores a álcool...

ou alguem se explicou mal..ou nem sabia do que estava a falar ou tu entendeste mal..

a agua nunca é adicionada ao combustivel..quer se trate de gasoleo..gasolina ou ovu..

nos motores a gasolina ou alcool é facilimo injectar agua já que a mesma é aplicada na admissão de ar o mais perto possivel da junção do colector de admissão com a cabeça..

nos diesel é que ainda não encontrei uma solução simples e eficaz para que a injecção de agua se dê aquando do expoente maximo da combustão..não pode ser nem antes nem depois..e tem de ser aplicada directamente na camera de combustão..

por acaso até sei o que necessito para obter tudo isso..só não encontrei foi ainda a forma de sincronizar a injecção da agua com o tal momento..já que a modificação da cabeça para aplicação dos injectores de agua apesar de trabalhosa..pelas operações que implica..é realizavel..

mas o que eu gostaria mesmo é que me desses a tua opinião sobre a minha intervenção anterior..estou em pulgas para a ter..(até te coloco já á vontade para me chamares burro se for caso disso)

abraços
[***************]

[Fendel]

acho que o tema traços de "água" no combustível, até faz parte deste tópico, afinal o objetivo é evaporar essa água com a energia desperdiçada do combustível, e assim ganhar autonomia...

não entendi a diferença entre adicionar água no motor a gasolina e diesel...

sobre injetar água no motor a vapor... não faz sentido... pois o objetivo a alcançar é exatamente o oposto...quanto mais quente e mais seco o vapor... melhor...

e sobre o tempo da exaustão... o melhor é fazer a condensação fora do motor a vapor, criando vácuo, que puxa o pistão... como postei anteriormente...

[Josenir]

gostaria de agradecer os elogios dos colegas ao meu motor. isso me motiva muito: saber que este motor, mesmo ainda estando longe da perfeição, tenha agradado a pessoas tão exigentes.
sobre a regulagem de válvulas, já estou quase encaixando as peças. de imediato já estive abrindo o cabeçote para ver a viabilidade da alteração, mas já ví que não vai ser fácil. o ponto de funcionamento sugerido é realmente muito diferente da regulagem para o funcionamento do motor a combustão.

mas já tive uma idéia fantástica: atrasar ou adiantar em um dente a engrenagem de sincronismo do eixo de comando com o virabrequin.

outra idéia que eu tive, uma vez que vocês disseram que uma maior taxa de compressão e um menor volume morto no interior do cilindro daria melhor rendimento, então seria mandar plainar o cabeçote de modo a eliminar totalmente a câmara de combustão, deixando apenas o espaço mínimo para a abertura das válvulas.

aproveito para mostar duas fotos, uma do cilindro com as válvulas e a outra do cabeçote com a câmara de combustão.

Vapor_jss.jpg (52.12 KiB) Visto 3748 vezes

[visitante]

vivam ...

gostaria de agradecer os elogios dos colegas ao meu motor. isso me motiva muito: saber que este motor, mesmo ainda estando longe da perfeição, tenha agradado a pessoas tão exigentes.
sobre a regulagem de válvulas, já estou quase encaixando as peças. de imediato já estive abrindo o cabeçote para ver a viabilidade da alteração, mas já ví que não vai ser fácil. o ponto de funcionamento sugerido é realmente muito diferente da regulagem para o funcionamento do motor a combustão.

mas já tive uma idéia fantástica: atrasar ou adiantar em um dente a engrenagem de sincronismo do eixo de comando com o virabrequin.

outra idéia que eu tive, uma vez que vocês disseram que uma maior taxa de compressão e um menor volume morto no interior do cilindro daria melhor rendimento, então seria mandar plainar o cabeçote de modo a eliminar totalmente a câmara de combustão, deixando apenas o espaço mínimo para a abertura das válvulas.

aproveito para mostar duas fotos, uma do cilindro com as válvulas e a outra do cabeçote com a câmara de combustão.

vapor_jss.jpg

estás a fazer um bom trabalho e porque mais não fosse despertaste em mim um interesse ainda maior..já que gosto mais de teorizar na presença do objecto/engenho em causa..

se puderes..experimenta com o motor fechado como se estivesse pronto a trabalhar roda-lo com a mão..com toda a certeza visto estarmos em presença de um motor originalmente de combustão sentirás um sobre-esforço aquando do tempo de compressão..esse sobre-esforço tambem se repercutirá aquando da movimentação do motor por força da pressão do vapor..

constatado isto tenho a sugerir-te que trabalhes a came por forma a que a valvula de escape abra imediatamente após o pmi (para que o piston sofra a minima dificuldade possivel na sua subida) e que a mesma valvula feche a 1º ou 2º antes do pmi..por força do embalo conferido ao motor pelo seu volante o piston ultrapassará sem quaiquer problemas o pms..

nesta configuração já a valvula de admissão deverá abrir 2º ou 3º após o pms e fechar perto dos 45º após o pms..

o que eu creio é que o motor com esta configuração de geometria de valvulas trabalhará muito mais leve...mais leve significa que com a mesma pressão e quantidade de vapor obterás muito mais rendimento..

abraços
[***************]

[sandro_ventania]

primeiramente...parabens josenir
muito bacana ver o motor funcionando...
vamos lá...
primeiro...injetar agua só na fase de exaustão...quando o pistão chegar no pmi ainda com a valvula de exaustão fechada injeta-se um spray de agua (talvez um bico de injeção eletronica sirva)...vai ocorrer a condensação do vapor e a força de um vacuo de 1600 vezes o volume inicial vai se produzir...puxando o pistão pra cima...se for bem feito, nessa fase gera-se mais força do que na expansão(isso não é teoria, já foi muito usado)...pouco antes do pms abre-se a valvula de exaustão para retirar o excesso de agua e normalizar a pressão do cilindro. use o local da vela para instalar o bico injetor.
sobre essa força...nada melhor que um video para mostrar, né!

Link

a admissão do vapor não pode ser feito com o pistão ainda subindo, pois será um esforço para o pistão terminar de subir...o ponto ideal é aquele em que o volante da biela ainda está do lado da subida(notem que com o pistão em cima o volante da manivela dá uma sambada de um lado para o outro, sem praticamente alterar a posição do pistão, é pouca coisa, mas existe...voces sabem do que estou falando).
quanto ao ponto de fechamento da valvula de admissão...isso vai depender da pressão de vapor (ou ar) que está sendo usada...ser for grande a pressão, basta um pouco, pois a massa comprimida irá se expandir com força até o fim do curso do pistão...se a pressão usada for pouca, um volume maior deverá ser usado...consequentemente mais tempo a valvula deverá ficar aberta...tudo questão de definir a pressão que será usada, para depois afinar o motor.
josenir...não tem como voce fazer um novo comando na sua oficina?

[visitante]

vivam ...

assim é que eu gosto..os dados vão aparecendo..e esta ultima intervenção do sandro vem em parte confirmar parte da minha ultima teorização (rectificativa de uma anterior)..ou seja..que de facto a injecção de vapor deverá ser realizada o mais proximo possivel após o pms..

mas o que de facto me surpreendeu foi a parte..eloquentemente demonstrada pelo video apresentado pelo sandro..da força da depressão criada pela injecção de agua tambem o mais proximo possivel após o pmi..apesar de conhecer o fenomeno..por visualização de "truques"..nunca tinha vislumbrado a aplicação deste fenomeno nesta ou em qualquer outra aplicação mecanica..mas cá está..ninguem ve a praticabilidade de tudo em tudo..

já agora uma outra questão ou sugestão..tomando como certa uma afirmação que o fendel fez sobre a temperatura que o vapor atinge..da qual (da sua afrmação) nada tenho a duvidar e por conseguinte tomo-a como certa..como é feita a vedação desse piston (embolo)? por segmentos (aneis de pistão)?...

considerando que o vapor é muito mais fluido que qualquer outro tipo de combustivel propulsor e tomando em conta que estamos perante um motor convencional convertido para funcionar com vapor..não seria melhor que a vedação do cilindro/piston fosse estabelecida por aneis (o´rings) de silicone ?..á semelhança dos vedantes dos pistons dos compressores de ar condicionado...

acho que não falta muito para termos um motor ci convertido para funcionar com a força do vapor..

abraços
[***************]

[Josenir]

se puderes..experimenta com o motor fechado como se estivesse pronto a trabalhar roda-lo com a mão..com toda a certeza visto estarmos em presença de um motor originalmente de combustão sentirás um sobre-esforço aquando do tempo de compressão..esse sobre-esforço tambem se repercutirá aquando da movimentação do motor por força da pressão do vapor..

constatado isto tenho a sugerir-te que trabalhes a came por forma a que a valvula de escape abra imediatamente após o pmi (para que o piston sofra a minima dificuldade possivel na sua subida) e que a mesma valvula feche a 1º ou 2º antes do pmi..por força do embalo conferido ao motor pelo seu volante o piston ultrapassará sem quaiquer problemas o pms..

nesta configuração já a valvula de admissão deverá abrir 2º ou 3º após o pms e fechar perto dos 45º após o pms..

o que eu creio é que o motor com esta configuração de geometria de valvulas trabalhará muito mais leve...mais leve significa que com a mesma pressão e quantidade de vapor obterás muito mais rendimento...

pois o meu motor não apresenta nenhum peso quando se gira o volante com a mão, ele roda livre mesmo, pois a válvula de admissão está abrindo no início do pms e fechando antes do pmi e a de escape abre depois do pmi e se mantém aberta até o pms, logo não se cria nenhuma pressão no interior do cilindro. isso foi fácil fazer, apenas acrescentei os novos ressaltos posicionados em oposição aos que já existiam e folguei as válvulas. logo o motor a combustão neste ponto se presta muito bem a esse trabalho.

o problema é fechar a válvula de admissão bem antes do pmi para economizar vapor e permitir a expansão. já tentei até avançar o eixo de comando em relação ao virabrequin, mas quando consigo fazer a válvula de admissão fechar antes do pmi, a de escape também fecha antes do pms e aí sim, cria uma pressão dentro do cilindro, que prende o volante do motor.
então aquela idéia de abrir a válvula de admissão ainda na subida do pistão, pelo menos neste motor não vai funcionar bem. e fechar a de escape antes de chegar no pms também prende muito e esse atrito prejudica mais do que ajuda.
fiz teste com o motor nesta situação e realmente o consumo de ar diminuiu, mas a velocidade caiu bastante e ficou com pouca força.

[Fendel]

vale a pena vc fazer outro eixo de comando no torno, e neste eixo vc solda e esmerilha à vontade, para chegar nas condições que te sugeri...

[Josenir]

primeiro...injetar agua só na fase de exaustão...quando o pistão chegar no pmi ainda com a valvula de exaustão fechada injeta-se um spray de agua (talvez um bico de injeção eletronica sirva)...vai ocorrer a condensação do vapor e a força de um vacuo de 1600 vezes o volume inicial vai se produzir...puxando o pistão pra cima...se for bem feito, nessa fase gera-se mais força do que na expansão(isso não é teoria, já foi muito usado)...pouco antes do pms abre-se a valvula de exaustão para retirar o excesso de agua e normalizar a pressão do cilindro. use o local da vela para instalar o bico injetor.
josenir...não tem como voce fazer um novo comando na sua oficina?

então acho que estamos chegando a um consenso, pelo menos no tocante ao ponto de abertura da válvula de admissão: no início ou no final do pms, e não antes, na subida do pistão. ótimo, pois assim eu já pensava desde o princípio.
eu acho que essa história de injetar uma gota ou duas de água para esfriar o vapor e assim encolher o volume do cilindro não é tão viável como vocês dizem. o experimento da latinha mostra uma latinha que possui um volume de aproximadamente o dobro do cilindro do meu motor. a latinha é aquecida a uma temperatura realmente muito alta e em seguida é mergulhada em um volume de água pelo menos 6 vezes o seu volume. e aconteceu o que vimos. quero ver é alguém fazer a latinha improdir com algumas gotas ! eh eh eh !
logo umas gotas, a meu ver, não serão suficientes para esfriar o volume de vapor que está no cilindro. poderíamos pôr esta possibilidade de lado, enquanto conseguimos soluções para problemas mais simples que temos no momento.

e o problema do momento é que, ao que tudo indica, o eixo de comando do motor a combustão não vai permitir fechar a válvula de admissão antes do pmi e manter a de escape aberta até o final do pms, devido à posição dos cames(ressaltos). talvez tenha que ser feito um novo eixo de comando com os cames em lugares diferentes.
se eu consigo fazer um aqui na minha oficina ? com certeza !
o problema é que aí violamos o primeiro mandamento da lei do inventor !
1) toda vez que você pensar em resolver um problema e se deparar com uma solução muito complicada, dê meia volta e comece a analisar tudo de novo, pois as melhores soluções são as mais simples.

é claro que eu poderia pegar uma ponta de eixo de carro, um aço de alto teor de carbono, muito duro, que aqui tenho bastante. poderia diminuir a durera com tratamento térmico na forja, fazer o trabalho no torno e depois dos testes re-temperar para voltar à dureza de antes. mas eu me nego a este trabalho, porque desta forma estaria inviabilizando o projeto do "motor a vapor para todos". tem que sair daqui uma idéia simples, que qualquer um possa fazer.

[Josenir]

considerando que o vapor é muito mais fluido que qualquer outro tipo de combustivel propulsor e tomando em conta que estamos perante um motor convencional convertido para funcionar com vapor..não seria melhor que a vedação do cilindro/piston fosse estabelecida por aneis (o´rings) de silicone ?..á semelhança dos vedantes dos pistons dos compressores de ar condicionado...

já estou há quase um mês com o motor funcionando bastante e já abrí ele um sem número de vezes, só pus óleo lubrificante novo na primeira vez que abrí. tenho observado o estado do óleo e as consequência do uso com ar comprimido. como o ar aqui na região amazônica é muito úmido, inevitavelmnte a alta pressão dentro do reservatório do compressor favorece a formação de água. quando o motor funciona com ar comprimido solta uma névoa que parece vapor. logo o teor de água no ar que estou usando é muito alto. o óleo lubrificante está da cor de margarina, branco-amarelado, indicando bastante água dissolvida. e isso não foi suficiente para causar nenhuma corrosão visível.
na pior das hipóteses, eu penso em usar óleo lubrificante de motor a álcool.
então não vejo motivo para alteração nos anéis.

[José Luís Cabete]

olá amigos, tenho umas dúvidas que passo a descrever, o motor que está sendo usado é de 4 tempos? é que sendo de 4 tempos não estou a ver como pode funcionar sem alteração da arvore de cames. é que quando a válvula de admissão abre o pistão está no pms e recebe o ar comprimido ou vapor, iniciasse o tempo de trabalho, mas ao chegar ao pmi ambas as válvulas estão fechadas, e inicia-se o tempo de compressão o que neste caso inutilizaria todo o desempenho.

quanto a colaça não é realmente boa para este tipo de trabalho, pois neste caso não é necessária taxa de compressão, creio que o espaço morto deveria ser o mais pequeno possível.

josenir, gosto bastante das tuas intervenções, quer aqui quer em outros tópicos, és um cara legal, continua bom trabalho.

[visitante]

vivam ...

considerando que o vapor é muito mais fluido que qualquer outro tipo de combustivel propulsor e tomando em conta que estamos perante um motor convencional convertido para funcionar com vapor..não seria melhor que a vedação do cilindro/piston fosse estabelecida por aneis (o´rings) de silicone ?..á semelhança dos vedantes dos pistons dos compressores de ar condicionado...

já estou há quase um mês com o motor funcionando bastante e já abrí ele um sem número de vezes, só pus óleo lubrificante novo na primeira vez que abrí. tenho observado o estado do óleo e as consequência do uso com ar comprimido. como o ar aqui na região amazônica é muito úmido, inevitavelmnte a alta pressão dentro do reservatório do compressor favorece a formação de água. quando o motor funciona com ar comprimido solta uma névoa que parece vapor. logo o teor de água no ar que estou usando é muito alto. o óleo lubrificante está da cor de margarina, branco-amarelado, indicando bastante água dissolvida. e isso não foi suficiente para causar nenhuma corrosão visível. na pior das hipóteses, eu penso em usar óleo lubrificante de motor a álcool.
então não vejo motivo para alteração nos anéis.

bem..em relação á geometria da distribuição (comando das valvulas) já estamos entendidos..e sinceramente não vejo razão para os teus pudores em alterares a arvore de cames porque para já não se está a inventar nada..está-se sim a adaptar..

já quanto á vedação do cilindro..pelo que realçei a vermelho da tua intervenção..os segmentos (aneis) foram estudados para suportarem variações de temperatura (dai o seu corte..que funciona com o mesmo principio das juntas de dilatação das pontes ou com a folga..pelos mesmos motivos de dilatação..nos carris dos comboios)..além dessa particularidade estão previstos para trabalhar em motores de explosão/combustão em que é suposto que as mesmas sejam o mais eficientes possivel..queima completa do seu conteudo..pelo que entendo que para esta adaptação devam ser substituidos por o´rings de silicone..facilimos de encontrar no mercado e que assegurarão uma vedação hermetica do cilindro ao carter..

dispondo de torno ser-te-á facilimo torneares as caixas no piston (embolo) para aplicação dos mesmos..e tambem seria boa ideia fazeres uma camisa em inox para o cilindro..

honestamente creio já estares na posse de todos os elementos para obteres um engenho muito funcional e eficiente..

adiante...

abraços
[***************]

[Josenir]

olá amigos, tenho umas dúvidas que passo a descrever, o motor que está sendo usado é de 4 tempos? é que sendo de 4 tempos não estou a ver como pode funcionar sem alteração da arvore de cames. é que quando a válvula de admissão abre o pistão está no pms e recebe o ar comprimido ou vapor, iniciasse o tempo de trabalho, mas ao chegar ao pmi ambas as válvulas estão fechadas, e inicia-se o tempo de compressão o que neste caso inutilizaria todo o desempenho.

quanto a colaça não é realmente boa para este tipo de trabalho, pois neste caso não é necessária taxa de compressão, creio que o espaço morto deveria ser o mais pequeno possível.

josenir, gosto bastante das tuas intervenções, quer aqui quer em outros tópicos, és um cara legal, continua bom trabalho.

já tratamos anteriormente que a árvore de cames de comando(eixo de comando) vai receber mais um came para cada came já existente. o novo came deve ser posicionado exatamente ao oposto do já existente. assim com o dobro do número de cames temos a metade do número de tempo, pois as válvulas vão abrir o dobro do número de vezes. esta foi a solução mais simples e que de imediato, por sí só já fez o motor de 4 tempos funcionar como motor a vapor.

Came_vapor.JPG (7.73 KiB) Visto 3711 vezes

quanto a colaça (acredito que seja a câmara de combustão) eu mesmo já sugeri que no meu motor vou eliminá-la, deixando apenas o espaço mínimo necessário para a abertura das válvulas. neste caso pensei em mandar para uma retífica para plainar, mas já estive observando que vai ter que ser tirada uma camada de mais de 10mm de espessura, o que vai dar muito trabalho na plaina, então vou fazer aqui mesmo no meu torno, que vai ser mais fácil.

agradeço as tuas observações, especialmente acerca deste trabalho.

mas aproveitando o ensejo, gostaria de sugerir que seja aberto um novo tópico para ver se conseguimos fazer um pequeno dicionário de termos técnicos usados em brasil e portugal, pelo menos esses que somos obrigados a usar, para facilitar o entendimento. por exemplo, estes dois acima já entrariam lá (árvore de cames e colaça).

[visitante]

vivam ...

a colaça ou cabeça é o que no brazil creio que designam por cabeçote do motor..

eu tenho tido um certo cuidado na utilização dos termos técnicos..daí colocar entre (...) a designação correspondente..

mesmo em portugal existem diversas denominações para a mesma coisa..na zona norte á cabeça de cilindro(s) é normal chamarem-lhe colaça (uma derivação da palavra françesa coulasse) do centro para o sul é normal o uso de cabeça..

abraços
[***************]

[Luciano Kaefer]

a saída para essas dúvidas é o goooooooooooogle

árvore de cames - wikipédia, a enciclopédia livrea árvore de cames, também chamada árvore de comando de válvulas, veio de excêntricos, veio de ressaltos ou eixo comando de válvulas, é um mecanismo ...
pt.wikipedia.org/wiki/árvore_de_cames - 28k - em cache

[Josenir]

bem..em relação á geometria da distribuição (comando das valvulas) já estamos entendidos..e sinceramente não vejo razão para os teus pudores em alterares a arvore de cames porque para já não se está a inventar nada..está-se sim a adaptar..

alterar o eixo de comando, tudo bem, mas fazer um todo novo seria como desenvolver o "motor a vapor das elites".
como já disse o nosso presidente lula: "...não sou o presidente da zelite, eu sou é do povão..."

eh eh eh !

[José Luís Cabete]

olá amigos virtuais.

quanto às diferenças linguísticas estão aclaradas pelo [***************], e também pelo sempre atento luciano, e o josenir aclarou as minhas dúvidas, como é que fizeste maquinaste a came e depois soldaste a metal? parece-me uma das soluções mais simples alem de outras.
já agora que uso estas a fazer do motor? gerar corrente eléctrica como no vídeo?

[Luciano Kaefer]

bem..em relação á geometria da distribuição (comando das valvulas) já estamos entendidos..e sinceramente não vejo razão para os teus pudores em alterares a arvore de cames porque para já não se está a inventar nada..está-se sim a adaptar..

alterar o eixo de comando, tudo bem, mas fazer um todo novo seria como desenvolver o "motor a vapor das elites".
como já disse o nosso presidente lula: "...não sou o presidente da zelite, eu sou é do povão..."

eh eh eh !

apoiado josenir!

de nada adianta pensarmos em soluções que dependam de uma grande empresa de motores para poder adaptar motores ci para vapor. temos que criar um protocolo que permita que quaquer pessoa possa fazer, ou mandar num torneiro para fazer. contamos contigo, [***************], fendel, sandro_ventania, josé luis cabete, e todos que se achegarem por aqui, dando seu contributo, para, depois de terminado essa fase, montar um protocolo simples e que qualquer torneiro ao ver, poderá fazer as alterações.

lembra de como começou o negócio de uso de gás aqui no brasil ? muitos usavam de forma clandestina, feita com qualidade, mas clandestina, usando o gás de cozinha ( subsidiado ). o governo interviu, disciplinou a matéria, normatizou pelo inmetro as instalações e aumentou o preço do gás!

desta vez será diferente. vamos juntos criar esse motor adaptado, não voltado para as zelites, mas sim à qualquer pessoa que queira produzir sua própria energia, para tocar motores com múltiplas finalidades, inclusive algumas que os arrecadatórios não desejam.

desta vez qual será a alternativa deles ? taxar o ar ? o vapor ? ou a água ?

à quem pertence o ar, a água ? se é de todos, que todos usufram a sua energia. gratuitamente.

[Josenir]

quanto às diferenças linguísticas estão aclaradas pelo [***************], e também pelo sempre atento luciano, e o josenir aclarou as minhas dúvidas, como é que fizeste maquinaste a came e depois soldaste a metal? parece-me uma das soluções mais simples alem de outras.
já agora que uso estas a fazer do motor? gerar corrente eléctrica como no vídeo?

a solução é realmente muito simples, apenas solda-se com solda cromo-níquel (ou outra solda de metal duro) um novo came para cada um já existente, em sentido oposto. a solda deve ficar um pouco mais alta do que o came existente. depois de feitas as soldas, no torno tiram-se os excessos e alinha-se, e finalmente faz-se o acabamento com ismeril, lixa e o polimento com escova de aço elétrica. como eu gosto das coisas bem feitas, fica muito difícil descobrir quais os cames originais e quais os que eu acrescentei.
o meu motor, no momento está funcionando apenas durante os teste que tenho feito, sempre ligado a um gerador para servir de carga. mas a idéia é usá-lo para produzir energia elétrica numa pequena propriedade rural com uma pequena caldeira automatizada, queimando casca de arroz ou serragem.

[Josenir]

...lembra de como começou o negócio de uso de gás aqui no brasil ? muitos usavam de forma clandestina, feita com qualidade, mas clandestina, usando o gás de cozinha ( subsidiado ). o governo interviu, disciplinou a matéria, normatizou pelo inmetro as instalações e aumentou o preço do gás!
desta vez será diferente. vamos juntos criar esse motor adaptado, não voltado para as zelites, mas sim à qualquer pessoa que queira produzir sua própria energia, para tocar motores com múltiplas finalidades, inclusive algumas que os arrecadatórios não desejam.
desta vez qual será a alternativa deles ? taxar o ar ? o vapor ? ou a água ?

sobre o uso do gás como combustível, eu me lembro de uma história um pouco diferente:
começaram a surgir muitas pessoas usando o gás de cozinha como combustível, pois a adaptação era fácil e qualquer um fazia, mesmo sem um kit próprio. era altamente vantajoso e mesmo improvisado, com mínimos cuidados era perfeitamente seguro.
de uma hora para outra, depois de anos de uso, começou a se popularizar entre os taxistas e sem mais e nem menos começaram a aparecer nos noticiários carros incendiando e explodindo e a culpa sendo atribuída ao uso do gás de cozinha, que tinha seu preço menos visado pelo lucro da empresa estatal de petróleo.
aí sim, começa essa parte que o luciano contou: o governo entrou e acabou com o barato. agora existe o gnv que é muito mais perigoso e exige muito mais segurança, custa mais caro e arrecada muito mais. e o gás de cozinha(glp), que exigia menos segurança e era mais barato foi proibido.
é isso que pode vir a acontecer com o nosso "motor a vapor para todos". se não for feito um trabalho muito bem feito em cima dele é claro que as partes ofendidas (governo e petroleira) vão conseguir um jeito fácil, fácil de resolver o problema: simplesmente proibir o seu uso alegando a segurança das pessoas.
mas é claro que a spilling vai continuar a produzir e vender para quem puder pagar os seus motores a vapor. e os fabricantes nacionais de caldeiras vão passar a ter que dar contas ao inmetro e a não sei quem mais, do que fazem, do que vendem, a quem vendem e pagar mais uns novos tributos e licenças para dar um jeito de inviabilizar a sua vida.

enfim, o maior problema não vai ser deixar esse motor super afinado, e sim: qual a estratégia mais correta para conseguir pôr ele nas mãos das pessoas sem que os ofendidos tomem !

aos "ofendidos"