Eu prefiro um carro a vapor...veja por que!!

[Luciano Kaefer]

eu queria ser uma abelha para entrar lá na oficina do fendel e ver o que ele anda fazendo por lá... por que será ele anda tão caladinho ? assim não vale companheiro !

o fendel está só observando seus pimpolhos.

quando saem do rumo, ele aparece.

[Fendel]

ontem, quase não resisti e iria dar uns pitacos aqui...
mas hoje... após aclamação...

é que tento não ser chato... não ser repetitivo...
estou no camarote aguardando vcs chegarem à conclusão de que prá válvula de admissão o ideal é a abertura entre 3 mm antes e 3 mm depois do pms... só isso.
e sei que logo logo o josenir vai chegar lá... o cara é meticuloso, um pouco teimoso... mas isso é bom...

até porque ele já percebeu que com metade do curso, já economizou ar... embora não se deu conta do quanto...
aliás o motor rodando mais rápido, mesmo se fosse no mesmo tempo... já seria um ganho considerável...

portanto... aguardo vcs chegarem lá... hehehé... e depois progredimos...

[Josenir]

estou no camarote aguardando vcs chegarem à conclusão de que prá válvula de admissão o ideal é a abertura entre 3 mm antes e 3 mm depois do pms... só isso.

fendel, explica melhor esses 3mm antes e depois, que eu ainda não entendi. não seriam 3º ou 30º ?
o ideal era você dizer em qual dos 20 pontos daquela figura ocorre a abertura e em qual ocorre o fechamento.
agradeço.

[Fendel]

repetindo:

abre no ponto 1 (ou 2, não lembro) antes do pms e fecha no mesmo ponto 1 (ou 2) após o pms...

[Josenir]

mas é pouco tempo de abertura. se eu abrir no ponto 2 antes do pms e fechar no 2 após, o cilindro terá recebido um volume de vapor equivalente a apenas 10% do seu volume. para que aconteça uma expansão do restante 90%, a meu ver, teria que ocorrer uma explosão.

sobre abrir antes, eu tenho um palpite de que deve dar sim algum resultado, embora já fiz vários ajustes aqui no meu motor mas não observei melhoria. e quando antecipei de mais a abertura, em torno do ponto 2 ou mais, piorou o desempenho, pois o motor ficou prendendo neste ponto, devido à compressão.

eu acredito que daria algum resultado abrir antes do pms porque neste caso ocorreria uma compressão do restante de vapor, já que a válvula de escapamento já teria fechado, e quando a válvula de admissão abrisse teríamos no cilindro uma pressão maior do que a pressão da caldeira, o que forçaria o vapor a voltar para a caldeira e teríamos o impulso provocado por um "golpe de aríete" retornado do vapor da caldeira em direção ao cilindro.
mas pelo menos com ar ainda não consegui observar este evento, mas aguardem que a caldeira está saindo...

[sandro_ventania]

fendel, eu estou entendendo bem o que voce quer dizer, só que existem variaveis...
o josenir só poderia fazer assim como voce diz, se a pressão da caldeira fosse tal que o volume comprimido que entrasse no cilindro nesse curto periodo de tempo, fosse suficientemente grande para que houvesse força para se expandir adequadamente...caso contrario ele apenas daria um empurrão incial, ficando o restante do percurso sem força. a abertura da valvula tambem teria que ser maior, para que houvesse como entrar uma maior massa em tão pouco tempo.
por isso acho que a regulagem do tempo que a valvula fica aberta é em função da pressão da caldeira...talvez a caldeira dele gere uma pressão maior que a do compressor...vamos torcer.
3mm antes do pms é razoavel quando se deseja velocidade...na verdade funciona como se fosse o ponto de ignição dos motores ci...da mesmo forma quando mais lento menos adiantado é o ponto e vice-versa...josenir terá que achar o ponto do motor dele em função do que ele deseja.
josenir, a ideia do golpe de ariete está equivocada...se fosse produzir um retrocesso do vapor isso causará um atraso no preenchimento do cilindro...pois o fluxo estará retornando quando chegar o pms, estacionará quando as pressões se igualarem e só voltará ao seu curso em direção ao cilindro depois de passado o pms...tudo isso demanda tempo e perda. diferente da ideia do fendel que adiantando um pouquinho a abertura faz com que a camara possua alguma pressão assim que sair do pms ...mas sem criar compressão...como eu disse é questão do ponto.

[sandro_ventania]

josenir...a algumas mensagens atrás eu queria comentar algo, mas vou comentar agora...
motores de combustão interna, não explodem! o termo motor a explosão é errada e não sei da onde saiu...o termo correto é combustão mesmo...vejamos:
após o cilindro ser preenchido com uma massa de ar e combustivel essa massa é comprimida, uma centelha começa a queima do combustivel, essa queima eleva a temperatura do ar contido no cilindro(lembre-se que oxigenio é só 20%) com o ar a alta temperatura + os gases formados pela queima do combustivel ocorre uma expansão desses mesmos a varias vezes o seu volume inicial, causando um aumento de pressão dentro do cilindro, fazendo com que o pistão desça com velocidade... esse impulso nem é tão forte, tanto é que motores ci precisam trabalhar a alta rpm para desenvolver potencia...pois é a somatoria desses milhares de impurramzinhos por minutos que geram a potencia do motor ao qual tem que ser aplicada a uma caixa de redução para que seje praticavel seu uso...diferente do motor a vapor que trabalha com baixa rpm e nem precisa de caixa de redução pois cada empurrão do pistão pelo vapor tem consideravel energia.
mas existe a circunstancia em que ocorre realmente a explosão dentro do cilindro, ao qual é combatida irremediavelmente...chama-se detonação, que gera a famosa batida de pino que acaba com qualquer motor, fura pistão, entorta biela, etc....e ela nem sequer acontece em toda a mistura...ela ocorre em parte da mistura... quanto começa haver a combustão, mas a pressão da camara continua alta(por n fatores, ponto muito adiantado, temperatura, taxa, etc,) a pressão chega ao ponto critico em que o restante do combustivel simplesmente explode...e vai danificando motor!
josenir, eu sei da sua competencia, mas como voce usou esse termo (explosão) e sei que varias pessoas leem nossas mensagens...decide esclarecer a estes a questão...por favor não interprete errado!

[Fendel]

quando o pistão está no ponto 2, a biela está quase na vertical, e aí não produz se trabalho e nem resistência considerável...

para que se aproveite a expansão de um gás, é necessário que se aproveite essa expansão... ou seja: supondo que a pressão seja de 10 bar, e colocando apenas 10% do volume do cilindro... o pistão chega embaixo tendo ainda a pressão de 1 bar... ou seja, a pressão média é de consideráveis 5 bar... e se consumiu apenas 10% de vapor... e se obteve a metade do trabalho...(em relação a 10 bar)...

[Josenir]

a retífica do meu motor deu problema. a questão é que quando foi aberta a camisa para a medida do pistão novo, observamos que não existe camisa de aço, é só alumínio. então eu não senti firmeza em pôr um pistão para trabalhar numa camisa de puro alumínio. provavelmente o fabricação original previa uma camada finíssima de revestimento de metal duro, que aliás já deve ter sido consumida pelo desgaste.
mas imediatamente já procurei uma camisa de aço para pôr, usando um pistão de menor diâmetro. a solução foi o kit da cg-125. peguei uma camisa stardard da sucata, a custo zero e mandei encamisar. em seguida abre-se a camisa para 0,25 e põe-se o pistão 0,25 novo.
a cilindrada original do motor era de 129ml, mas como o diâmetro do pistão original era 62mm com 43mm de curso, e agora vou usar um pistão com diâmetro de 56mm, a cilindrada vai diminuir para 105 ml. e aquela diferença na cabeça do pistão, para o novo que vai ser usado diminui para uns 2mm.
só que agora não dá mais tempo para fazer esse trabalho hoje. o pessoal da retífica só me entrega na segunda-feira.

[Fendel]

uai... entenderam os 3 mm antes e depois do pms?
parece que não... ninguém comentou... e nem disse "eu já sabia"... hehehé.
então vamos tentar de outro jeito:
imaginem uma bomba de encher pneu de bicicleta... manual.
vamos tampar a saída de ar... e fazer uma engenhoca para chutar uma bola com esse pistão e essa pressão...
comprimimos a bomba e soltamos o cabo de tal forma que impulsione a bola... que então irá pular e rolar uns 30 metros de distância.
se no lugar de comprimir o pistão, tivéssemos ligado a saída de ar da bomba num bujão de compressor de ar com a mesma pressão... a bola talvez teria ido a 50 metros... com 10 vezes mais gasto de energia...

[Josenir]

eu já entendí, mas já ajustei a abertura de válvula para algo próximo disso e não obtive resultado melhor do que a abrindo a 50% do curso do pistão.
estou testando o meu motor com ar comprimido com pressão em torno de 3 bar (+- 45 libras). eu concordo sim com a sua idéia e acho que não deu bom rendimento por causa da pressão baixa que eu estou usando. talvez com pressão mais alta funcione melhor.

na prática, quando eu ajustei para abrir a admissão antes do pms e fechar depois, naturalmente a válvula de escape também fecha um pouco antes. o que aconteceu foi que o motor ficou com uma grande dificuldade de partir. como a válvula de admissão abre por um curto espaço de tempo e neste tempo o pistão ainda está terminando a subida, a pressão de entrada cria uma dificuldade para o pistão terminar a subida. assim o volante do motor fica preso e eu tinha que fazer uma força enorme para ele vencer a subida do pistão, e às vezes já parava na próxima volta do volante no mesmo lugar.
eu acho então que a válvula de escape teria que fechar no ponto 3 e a de admissão só deveria abrir no início do pms e fechar no ponto 2 ou 3, na descida do pistão. este ajuste ainda não fiz, mas agora só vou poder fazer na segunda-feira, quando montar o motor. mas aí eu penso que vai haver uma melhora considerável, porque ele vai estar com pistão, anéis e camisa novos, a vedação vai ser total.

o funcionário da retífica me informou que o original do meu motor é uma folga de 0,05mm entre o pistão e a camisa, e para os cilindros de moto essa distância é de 0,01. eu pedí a ele que deixe a folga de 0,01mm já que eu estou usando pistão, anéis e camisa de moto.

[Fendel]

imagino que nessa versão 1.0 o objetivo seja acionar bomba e gerador... em uso contínuo, e que o consumo seja algo relevante...
e depois... com vários cilindros... a partida será mais fácil...

[Josenir]

imagino que nessa versão 1.0 o objetivo seja acionar bomba e gerador... em uso contínuo, e que o consumo seja algo relevante...
e depois... com vários cilindros... a partida será mais fácil...

no meu caso, como sabem, pretendo funcionar um gerador com rotação entre 300 e 600 rpm. e no momento, o motor de 1 cilindro é somente para testes. para mim, o que deve resolver plenamente o meu problema é um motor de fusca 1600cc com 4 cilindros. escolhi este motor devido ao baixo custo das peças, a facilidade de se encontrar um nas sucatas e o menor peso, pois o bloco é todo de alumínio, tem poucas peças, etc... tenho um amigo que tem um motor de fusca em um ultraleve. o dele é turbinado 1800cc e funciona muito bem. dificilmente outro motor de automóvel poderia ser adaptado em um ultraleve.

fendel,
depois dos últimos testes que fiz com meu motor com a válvula de admissão abrindo no início do pms e fechando a 50% do curso do pistão, deu para notar que a pressão do ar na saída do escapamento diminui consideravelmente. e já estive fazendo um teste de abafar um pouco a saída e tenho observado que apenas encostando a mão de leve no tubo de escape, imdeiatamente o motor baixa a rotação. e como a pressão é baixa na saída, é muito fácil tapar o escape e o motor pára imediatamente, sem nenhum esforço. aqui no meu, com a ponta do dedo eu fecho o escape sem nenhum esforço e o motor pára.
o que eu questiono é que neste caso, para usar esse ar em tão baixa pressão em um segundo estágio:
1) devido a pressão ser tão baixa, se compensaria ser aproveitado ?
2) para aproveitar esse ar em um outro estágio, haveria um abafamento, o que diminuiria o rendimento do estágio anterior. será que realmente é viável ?

[Fendel]

teu amigo iria ficar o dobro do tempo no ar... ser mais rápido se utilizasse um motor vw 1.9 tdi eletrônico intercoolado a ovf... grátis.

quanto menor a pressão do vapor... mais expandido é o gás (maior volume) e maior deve ser a superfície do pistão do estágio seguinte...

e uma versão eficiente de máquina a vapor, tem condensação externa à baixa temperatura... fazendo vácuo no pistão do último estágio, durante a saída de vapor...
aliás por isso as termoelétricas mais eficientes são instaladas ao lado de rios, para poder pegar água fria e devolver água morna, mais abaixo...

na tabela de vapor condensado em anexo, vemos que se resfriarmos o vapor para 28,6 graus centígrados, conseguimos fazer um vávuo de 0,04 bar absoluto...

claro que só "prá funcionar", não precisa de nada disso...
agora se vc quiser otimizar tua máquina... vc tem que aprender estas coisas.

[Josenir]

sobre a questão da condensação do vapor, eu também concordo plenamente que sem ela vai haver um grande disperdício de energia, e já tenho até um esquema pronto para isso, e no melhor estilo do tipo "para todos" e "para qualquer um montar", em breve mostro para vocês a idéia. mas também vai haver gente que vai pensar da seguinte forma: "a casca de arroz tem custo zero, logo não há o menor problema em desperdiçar uma coisa que não custou nada. ainda mais a troco de economizar trabalho e neurônios..."

mas, por falar em solução eu gostaria de observar que a maioria das pessoas, quando pensa em resolver um problema, só vê uma parte do problema e trata de tentar uma solução que resolva apenas a parte que vê. por exemplo, quando o fendel sugere que se use um motor vw 1.9 td num ultraleve, e acredita ser a melhor solução, eu penso que ele vê apenas uma parte do problema: que o motor possui mais potência, mais rendimento e que o ovf é grátis.

eu analisaria um pouco diferente: conheço bem de perto este motor e penso que não seria uma boa solução por vários motivos. em primeiro lugar pelo alto custo inicial do motor novo, que custa mais de r$ 10.000,00. em segundo lugar, é quase impossível encontrar um motor desses usado para comprar. em terceiro lugar pelo alto peso do motor, alternador, bateria e acessórios, que praticamente inviabilizaria o vôo do ultraleve. em quarto lugar porque o ovf parece grátis, mas na verdade exige mão-de-obra, transporte, espaço para armazenagem, equipamento para beneficiamento, etc... ele só seria grátis se alguém lhe entregasse dentro do tanque do seu carro, pronto para uso e ainda não exigisse nenhuma alteração no veículo. em quinto lugar, o motor de fusca no ultraleve funciona com motor de partida e bateria de moto, recebe a pá direto no volante do virabrequin e atinge mais de 6000 rpm, uma exigência do ultraleve. em sexto lugar o motor de fusca é refrigerado a ar e o 1.9 td precisa de água e radiador, dois itens a mais para agregar peso e ocupar espaço e ainda prejudicar a aerodinâmica. em sétimo lugar, o motor de fusca em ultraleve já não é mais novidade há muito tempo, e já está mais do que aprovado. este ultraleve do meu amigo já veio de fábrica com o motor de fusca. em sétimo lugar, mesmo com maior potência, o motor vw 1.9 td não tem capacidade de trabalhar em regime contínuo com rotação superior a 3500 rpm, logo não é certo que faria um ultraleve levantar vôo. só vendo para crer.

enfim, é claro que toda idéia é bem vinda, e o meu objetivo não é desclassificar a idéias dos colegas, de forma alguma. apenas gostaria de aproveitar o exemplo citado para abrir a mente de todos no sentido de que por trás de um problema podem existir outros problemas e consequências da própria solução. e que às vezes uma solução têm mais custo do que o problema em si. e o que pensamos ser uma solução, pode ser na verdade, mais um novo problema que não tínhamos.

[Fendel]

isso eu já sabia... que vc iria retrucar...
quem tem um ultra-leve geralmente tem o $ prá comprar o mptor tdi...
dá uma olhada mais de perto se a hélice realmente gira a 6.000 rpm...
se for o caso... é uma hélice muito ineficiente...
a rotação máxima de uma hélice eficiente prá essa finalidade não chega em 3.000 rpm... e o consumo e o barulho seria bem menor...

e quanto ao vapor... sem "estas coisas" o rendimento ficará abaixo dos 5%...
aliás... as locomotivas a vapor, geralmente tem superaquecedor...

quer dizer que casca de arroz é grátis... e ovf não é?
engraçados teus parâmetros...

[Josenir]

dá uma olhada mais de perto se a hélice realmente gira a 6.000 rpm... se for o caso... é uma hélice muito ineficiente...
a rotação máxima de uma hélice eficiente prá essa finalidade não chega em 3.000 rpm... e o consumo e o barulho seria bem menor...
e quanto ao vapor... sem "estas coisas" o rendimento ficará abaixo dos 5%... aliás... as locomotivas a vapor, geralmente tem superaquecedor... quer dizer que casca de arroz é grátis... e ovf não é? engraçados teus parâmetros...

este ultraleve com certeza trabalha com mais de 6000 rpm, porque a gente vê pelo barulho do motor que ele está realmente muito acelerado, bem próximo do limite, e a vibração é grande. e ademais o motor mais aprovado em ultraleve é o rotax de chega a 12000 rpm. para o ultraleve levantar vôo com um motor de menor rotação é necessário aumentar o tamanho da hélice, mas o espaço físico é crítico, porque ela trabalha logo abaixo da asa.

e a casca de arroz pode ser considerada de graça porque já está pronta para uso, é só queimar. o ovf é gratis em alguns lugares, pois eu já vi falar em venda dele. em breve com a procura, vai ficar muito caro. eu costumava pegar óleo lubrificante usado nos posto de troca de óleo de graça a menos de dez anos, agora em todos os postos de troca da minha cidade o óleo usado é vendido a r$ 0,75, e os postos nem fazem questão de vender no mercado interno, porque já têm venda certa para um comprador que compra tudo o que eles recolhem, pagando esse preço.
e não precisa ir muito longe: aqui no brasil o último aumento do preço do óleo diesel na bomba foi de 10%, enquanto a gasolina não teve reajuste, e a petrobrás justificou o aumento do preço devido ao aumento de óleo vegetal de 1% para 2% na mistura chamada de biodiesel. logo se aumenta 1% de óleo vegetal no diesel e ele aumenta 10% no preço, nem precisa dizer que o óleo vegetal é bem mais caro.

enquanto o ovf tende a ficar escasso e ter o preço inflacionado, com as safras records de grãos, as montanhas de casca de arroz e biomassa em geral terão a sua oferta cada vez mais aumentada.

em resumo, um moderno motor a diesel tem rendimento próximo a 40%, mas custa muito caro, tem manutenção e usa combustível muito caro. e um motor a vapor "made in home" mais mau feito que existe consegue facilmente arrancar 5% de rendimento, mas não esqueça, que um motor do ferro velho tem custo muito baixo e a biomassa tem custo realmente muito próximo de zero.

[Luciano Kaefer]

amigos

o ovf é um produto que escasseia cada vez mais. quando iniciei a recolha para fazer o bio"bobo"diesel ( seguindo definição do fendel ), retirava de apenas 1 restaurante aqui perto, 200 litros semanais. pensei que seria o ovo de colombo.
ledo engano. um dia quando fui recolher, a bombona que disponibilizei ao restaurante, estava vazia e limpa. perguntei e responderam-me que "alguém" passou e recolheu, deixando no lugar uma bombona vazia.

isso não é privilégio do brasil, em portugal, fala-se muito do roubo de barricas, uma verdadeira guerra de recolhedores.

existem muitos fins para o ovf. sabão é um deles. essa turma deve estar furiosa por causa do biodiesel. diminuiu a oferta de produto para recolha.

não querendo colocar areia em seu negócio, fendel, os motores movidos a ovf tem tempo de validade. não por problema de motor, mas por oferta de produtos.

quem tiver garantia de fornecimento vai se safar. mas a maioria nem vai entrar porque não conseguem esse resíduo.

com relação à motores: de nada adianta a gente tentar fazer algo inviável. se nosso objetivo aqui é popularizar a energia, não faz o menor sentido pensar em motores com tecnologia de ponta. será inviável à maioria. e, de forma disfarçada, estaremos nós a sermos os "ofendidos".
temos que centrar esforços em aproveitar motores que estão abandonados, virando sucata nos ferros-velhos, por serem obsoletos. vamos recriar a energia à partir de materiais fadados à siderúrgica.

biomassa hoje é altamente viável. florestas de eucalipto, por exemplo, são vendidas as toras com determinado diâmetro, excluída principalmente as pontas e galhos. casca de arroz, fendel, você encontra aqui no sul às montanhas à margem da rodovia. se você viajar à uruguaiana, pela br-290, vais encontrar pelos menos umas 80 montanhas de casca de arroz. imagine o que existe no interior.

enquanto não se encontrar uma enzima que transforme celulose em etanol, essa biomassa estará amplamente disponível.
claro que quando despertar o interesse, o preço, que hoje é zero, vai aumentar, de acordo com a demanda, tal qual ocorre com o ovf.

conclamo aos participantes desse tópico à pensarem na popularização da energia, em motores simples, baratos e acessíveis à qualquer um.

[Josenir]

amigos
conclamo aos participantes desse tópico a pensarem na popularização da energia, em motores simples, baratos e acessíveis à qualquer um.

apoiado !
sugiro para começo uma trégua nas opiniões polêmicas. eu mesmo não tenho a intenção de fazer valer apenas o meu ponto de vista, nem de criar polêmica. apenas aproveitei a oportuniadde para ilustrar um fato que precisei de muitos erros na prática para reconhecer: que a solução de um problema precisa levar em conta todos os aspectos do problema e da própria solução.

tenho certeza que o fendel não quer provar que o motor a vapor é inviável. o que ele quer nos dizer é apenas que não é tão fácil chegar e mudar um paradigma que está aí a mais de século. neste ponto ele tem razão: se queremos uma solução à altura dos combustíveis fósseis, ela tem que ser inovadora e ter alto rendimento.
mas eu penso, que se esta solução tem que ser acessível a todos, então vai ter que ter algum prejuízo ao rendimento em favor da simplicidade e acessibilidade ao cidadão comum.

[Luciano Kaefer]

sabemos desdeo início que o motor à vapor possui uma certa ineficiência em aproveitar a energia.

acredito que o fendel, mesmo sabendo disso, defenda o seu uso, senão não teria escrito isso:

é muito melhor queimar 83 toneladas de madeira... do que de porcotróleo...

embora a caldeira seja pouco eficiente, a combustão dela represente dano ao ambiente, pior seria continuar a queimar petróleo. todo o passo que dermos no sentido de minimizar os efeitos poluentes das fontes de energia, melhor será. até que tenhamos energias absolutamente limpas. enquanto isso não chega, vamos tratar de poluir menos.

o que temos que ter em mente, não é criar motores para venda ao público ( até podemos fazer aos que não desejam ter esse trabalho ), mas o objetivo central seria de botar à funcionar algo que uma pessoa, com poucos conhecimentos, pudesse fazer, ou mandar fazer num motor oriundo de sucata.

perder eficiência em troca de popularizar o motor ? estou dentro!